Дорога, которую мы выбираем - Юрий Филатов

При заходе на посадку в городе Барабинске Новосибирской области на самолёте Ил-14, командир самолёта, Василий Васильевич, открыл форточку. Я не знаю для чего, но, скорее всего, чтобы закурить. Так иногда делали пилоты и на Ил-14, и на Ан-2. Ведь скорость захода на посадку у Ил-14 с закрылками, отклонёнными на угол 45 градусов, составляла 135-140 км/час, а на Ан-2 и того меньше. И в этот момент из расстёгнутого нагрудного кармана рубашки воздухом высосало пилотское свидетельство, и прямиком в форточку. Пилотское свидетельство для лётчика – это как права для водителя, только более серьёзный документ, а на его восстановление требовался не один месяц. Утрата весомая, а последствия и того хуже. Делать нечего, после посадки пошли всем экипажем на поиски. Бродили долго и безрезультатно – ведь это равносильно, что иголку в стоге сена искать. Но не успели они вернуться, как приходит тракторист и говорит: “Ребята, я тут недалеко землю пахал, вышел по нужде, смотрю – какая-то книжица, читаю, вроде бы как ваша. Посмотрите”.

Василий Васильевич, конечно же, в буфет за коньяком, иначе нельзя – спасена его честь, и он снова в строю.

Уже летая командиром на Ту-104, отец попал в сложные метеоусловия СМУ. Они летели то ли в Хабаровск, то ли во Владивосток. Топливо на Ту-104 было весьма ограничено из-за очень большого расхода – это беда всех советских самолётов. Экипажи постоянно рассчитывали точку рубежа возврата, после которой уход на запасной аэродром невозможен. И вот, пройдя эту точку, экипаж отца получил сводку об ухудшении погоды. Оставалось одно – надеяться, что снежный заряд не помешает посадке. Но, увы, тот оказался слишком мощным – видимость упала до менее 50 метров.

Это сейчас современные самолёты оборудованы автоматическими заходами на посадку, а на Ту-104 её выполняли вручную, да и сами системы посадки были далеки от совершенства.

Но, как бы там ни было, приземлились они благополучно. Руководитель полётов даже пришёл в штурманскую комнату, где экипажи готовятся к полётам, чтобы лично их поблагодарить.

Впоследствии штурман, уйдя на пенсию, работал дежурным штурманом в аэропорту Толмачёво, и когда я, уже летая командиром на самолёте Ту-134, заходил в штурманскую для подготовки к полёту, он всегда меня приветствовал и в очередной раз рассказывал этот случай.

Отец был весьма скромным и стеснительным человеком. В середине 60-ых министерство издало указ о том, что лётчики должны иметь как минимум среднее образование, позже обязали пилотов самолётов 1 класса (это самолёты, чья взлётная масса составляет 75 тонн и более) иметь высшее образование. А у отца была семилетка, аэроклуб и лётное училище, притом спецнабор. Это короткий срок обучения (1 год), поскольку курсант прошёл обучение в аэроклубе и налетал определённое число часов на учебном самолёте.

Так отец оказался в вечерней школе. Я в то время ходил во второй класс. Здание школы было одно, я занимался во вторую смену, в первую учились первоклассники, а вечером приходили вечерники, такие, как мой отец.

И вот по пути из школы домой я встретил отца и начал громко что-то рассказывать, давая понять, что мы оба школьники. Ему стало неловко, а дома он отругал меня и попросил впредь вести себя скромнее.

Много позже мы с ним пересекались во время учёбы в УТО (учебно-тренировочный отряд) на курсах повышения квалификации. Он на своём типе Ту-154, а я на своём Ан-2.

Современные пилоты всю подготовку проходят, как правило, дома на компьютере, таким же образом у них принимают и зачеты. А в то время мы посещали лекции и сдавали экзамены в уже упомянутом УТО. Позже вся авиация перешла на дистанционную подготовку, не стал исключением и я.

***

И вот, пока мой отец бороздил пятый океан, а мама составляла синоптические карты, я, как и все ребята нашего городка, гонял во дворе мяч, играл в “казаков-разбойников”, “прятки”, “лапту” и многие другие игры того времени, о которых нынешние ребятишки даже не слышали.

Кстати, романтики именно так и называли небесное пространство – “Пятый океан”, поскольку на Земле существовало всего четыре мировых океана. И только в 2000 году на картах появился пятый, Южный океан или Антарктический океан. Хотя термин “Южный океан” многократно появлялся ещё в 18 веке, когда началось систематическое исследование региона.

В одиннадцать лет я поступил в музыкальную школу по классу баяна, но закончить её мне так и не удалось, поскольку занятие спортом на долгое время затмило и увлечение музыкой, и желание стать лётчиком.

В спортивное общество “Динамо” я пришёл четырнадцатилетним мальчишкой. Желание заниматься спортом усилил приход из армии моего старшего двоюродного брата Ивана. Он достаточно серьёзный и целеустремлённый человек. Отслужив срочную службу, он вернулся домой старшиной и со своими друзьями постоянно занимался спортом. Они то боролись, то занимались боксом или просто бегали по лесу, а поскольку я был младше его на десять лет, по сути, совсем мальчишка, наблюдение за их занятиями, безусловно, вдохновляло меня.

В “Динамо” я пришёл в компании двух друзей. Это Виктор Кручинин и Константин Алексеев. Мы тогда стояли перед выбором, в какую же из спортивных секций записаться. И, после недолгих размышлений, по предложению Виктора, остановились на зале тяжёлой атлетики. Самое интересное то, что через месяц Виктор прекратил тренировки, а мы с Костей надолго остались преданными этому виду спорта. Хочу сразу же сказать, что любовь к спорту и спортивный образ жизни я сохранил по сей день.

Что касается Константина, то судьба нас связала гораздо раньше. Ещё в детском саду мы ходили с ним в одну группу, жили в одном подъезде – он на втором этаже, а я на четвёртом. Учились в одной школе, а уже в восьмом классе сидели за одной партой, именно тогда и началось наше увлечение тяжёлой атлетикой. Звание “Мастер спорта СССР” нам присвоили почти одновременно. Я выполнил этот заветный норматив в октябре 1975 года, в городе Свердловске, на первенстве СССР среди юношей, где стал серебряным призёром в весовой категории до 67, 5 кг. Костя на том первенстве был бронзовым призёром, а вот норматив мастера спорта он выполнил в апреле 1976 года в Ростове-на-Дону в весовой категории до 90 кг.

Затем совместная армейская служба в спортивной команде общества “Динамо”. В 1979 году вместе поступили в Омское лётно-техническое училище ГА и учились в одной группе. А вот после окончания училища, в 1982 году, наши дороги разошлись. Он остался работать в Омске, а я уехал в наш родной Новосибирск. Но до того ещё далеко. За этот промежуток времени произошло много чего интересного. Мы постоянно разъезжали по стране, очень часто выступали на соревнованиях, посещали всевозможные спортивные сборы, встречались и тренировались с самыми знаменитыми атлетами того времени. Но, самое главное, мы взрослели, и к нам постепенно приходило осознание своего места в жизни – именно того, о чём мы мечтали в далёком детстве и юности, ведь Костя тоже был потомственным авиатором. Его отец летал бортрадистом на самолёте Ту-104, а старший брат Константина, Виктор, летал командиром на Ту-154 и Ил-86, поскольку занимал командно-руководящую должность.