Океан вне закона - Иэн Урбина

Еще одной причиной популярности удобных флагов стали разного рода запреты. Например, когда суд в США вынес решение о запрете продажи алкогольных напитков на борту судов, который распространялся даже на суда в международных водах, многие владельцы пассажирских судов предпочли перерегистрироваться под другим флагом. Накануне Второй мировой США снова пошли на перевод значительной части торговых судов под флаг Панамы в надежде, что это поможет им снабжать Британию продуктами и другими ресурсами и при этом не быть втянутыми в войну или обвиненными в нарушении Закона о сохранении нейтралитета.

Сегодня многие страны, включая те, у которых нет выхода к морю (например, Монголия и Боливия), торгуют правом ходить под своим флагом. Некоторые из крупнейших регистров находятся в ведении коммерческих организаций, которые чаще всего располагаются совсем в другой стране, например либерийским регистром распоряжается фирма из штата Виргиния. Теоретически компании, которые собирают плату за право ходить под определенным флагом, должны контролировать и то, как клиенты распоряжаются этим правом. В частности, они должны следить за соблюдением правил в области безопасности, охраны труда и защиты окружающей среды, а также расследовать все случаи нарушения этих правил. На практике выдача «удобного» флага обычно не сопровождается мерами контроля, делая его прикрытием для разного рода афер [52 - Международная федерация транспортных рабочих относит к хозяевам «удобных» флагов 35 стран. В докладе Института экономики и материально-технического обеспечения судоходства (находящегося в Германии) от 2012 г. указывалось, что под «удобными» флагами было зарегистрировано 70, 8 % тоннажа (не количества судов) торгового флота против 51, 3 % в 2005 г. См. : Institute of Shipping Economics and Logistics, “World Merchant Fleet by Ownership Patterns, ” Shipping Statistics and Market Review (2012). Конференция ООН по торговле и развитию установила, что более трех четвертей судов мирового флота зарегистрированы в развивающихся странах, среди которых немало стран с открытой регистрацией. Тоннаж, зарегистрированный под иностранными флагами (когда принадлежность флага отличается от гражданства судовладельца), составляет 71 % от общемирового тоннажа. См. : “Structure, Ownership, and Registration of the World Fleet, ” Review of Maritime Transport (2015). ]. Операторы судов стараются подыскать национальный морской регистр с самой низкой платой и самым коротким списком правил. С таким режимом регулирования надежную систему надзора не создать – это лишь иллюзия контроля. Объясним принципы его работы на примере с автомобилями: представьте, что, независимо от вашего места жительства, вы можете привинтить на свой автомобиль номерной знак любой страны, при этом дорожная полиция, которая должна следить за соблюдением правил, получает зарплату не от государства, а от самих водителей.

После трех с лишним месяцев, проведенных в погоне за «Тандером», команды обоих судов «Морского дозора» испытывали смесь скуки, страха и ожидания скорой развязки. Новость об отзыве Нигерией флага у «Тандера» подтвердила, что все видели в браконьерском судне изгоя, но также – глубокую порочность всей системы и то, что в этой схватке «Морскому дозору» нужно полагаться только на себя.

Сотни вооруженных до зубов, снующих в поисках добычи пиратских судов делают Гвинейский залив у берегов Нигерии далеко не самым приятным местом. Опасаясь атаки, капитаны «Боба Баркера» и «Сэма Саймона» организовали круглосуточное дежурство. Команды проверили исправность водяных пушек, подготовили побольше масляной кислоты для «бомб-вонючек» и разложили на палубе толстые канаты, которые бросают в море для повреждения гребных винтов противника.

Каждые два дня команда «Морского дозора» перевозила меня и Коув-Сейрама на катере от одного судна к другому, чтобы мы могли фиксировать все, что происходит. Перемещение между двумя кораблями – в особенности такими крупными судами с высоким бортами, как «Боб Баркер» и «Сэм Саймон», – в открытом море было мероприятием рискованным. Обычно на одну поездку у нас уходило около 15 минут.

Чтобы забраться в катер, нужно было спуститься на несколько уровней вниз по веревочной лестнице. Но это было только начало. Катер намного меньше судна, при сильном волнении его нещадно бросало из стороны в сторону, так что приходилось точно рассчитывать время прыжка, чтобы не угодить в воду. Иногда мне казалось, что я запрыгиваю в поезд на полном ходу. К тому же сами суда, как правило, тоже находились в движении – чтобы не отстать от «Тандера», во время наших маленьких экспедиций им приходилось поддерживать скорость в 5 узлов. Никакой страховки не было: привязав к телу веревку, мы рисковали еще больше. Также нас предупредили, что, если при посадке или высадке кто-нибудь из нас упадет за борт, главное – не угодить в пространство между катером и бортом судна и не дать затянуть себя под дно корабля. При этом было непонятно, что делать, чтобы спастись, оказавшись в воде.

Во время первой пересадки Коув-Сейрам встал на релинг, надел шлем, а потом, выдержав паузу, положил руку мне на плечо и сказал: «Иэн, спасибо, что взял меня с собой. Это невероятное приключение». К тому времени мы были на ногах уж точно не меньше 30 часов и оба валились от усталости. Наверное, поэтому его слова особенно тронули меня. Потом он перелез через релинг и, повиснув на одной руке на первой ступени потертой деревянной лестницы, которую мотало из стороны в сторону над беснующимся морем, добавил: «Еще, Иэн, я не умею плавать». С этими словами он начал свой длинный и опасный спуск. За те десять дней, что мы провели в море, мы проделали это, наверное, раз шесть, и, хотя с каждым разом у нас получалось все лучше, ощущение смертельной опасности не покидало меня.

Я выкладывался полностью, доказывая людям из «Морского дозора», большая часть которых была на 10–20 лет моложе меня, что я прекрасно ориентируюсь в морских обычаях и порядках, нахожусь в неплохой форме и могу справляться с нагрузкой, которую выдерживали они, работая по 15 часов в сутки. Спуски по лестнице пугали меня не только потому, что обычно при этом приходилось тащить кучу дорогостоящего оборудования (квадрокоптер, камеру GoPro, профессиональные объективы), и не потому, что падение могло закончиться гибелью, – еще я ужасно боялся опозориться перед этими молодыми ребятами, которые, похоже, смотрели на мои потуги скептически и воспринимали меня как чужака.

Распорядок дня на судах «Морского дозора» был строгий: в 7: 00 – общие собрания, на которых должны были присутствовать все члены команды; в течение дня каждый должен был выполнить ряд работ (я и Коув-Сейрам драили уборные). Воду экономили, и душ разрешалось принимать раз в день и не дольше трех минут. Чтобы избежать утечки важной информации, включая наше местоположение или направление движения, которая могла бы быть использована пиратами, один из офицеров просматривал все сообщения, которые члены команды отправляли через судовой сервер. (Мои сообщения никто не проверял, так как я использовал спутниковый телефон. )