– Дмитрий Иванович, танкер – это корабль для перевозки наливных грузов, в том числе и нефти. Первое в мире подобное судно будет построено в будущем году в Гетеборге по заказу бакинского «Товарищества братьев Нобель» для перевозки керосина по Волге из Баку в Царицын. Мы хотим заказать несколько танкеров для нужд Югороссии на Херсонских судоверфях. А в помощь вам я дам несколько своих офицеров, знакомых с вопросами нефтепереработки, а также сводный отряд матросов, обладающих профессиями сварщиков, механиков и слесарей. Естественно, с соответствующим оборудованием. И еще взвод морских пехотинцев, чтобы обеспечить вашу безопасность. Я считаю, что наши враги, узнав о строительстве завода, сделают все, чтобы не дать ему заработать на полную мощность.

– Понятно, – сказал я, – постараюсь к завтрашнему дню подготовить памятную записку.

И вот я уже в Плоешти, куда меня доставили вертолетом. Летел я на этом виде транспорта потомков впервые, и был в восторге от ощущений во время полета. Единственно, что мне не понравилось – это страшный, от которого у меня потом долго болела голова.

В Плоешти меня уже ждал командир 2-го железнодорожного батальона полковник Генерального Штаба Александр Карлович Тимлер. Его подчиненные уже вторую неделю прокладывали путь в сторону Констанцы. По штату батальон состоял из четырех рот. Две из них – строительные роты – предназначались для «исправления и разрушения» железных дорог, а две другие – эксплуатационные – для «усиления эксплуатации».

Всего в батальоне было два штаб-офицера, двадцать два обер-офицера, четырнадцать инженеров путей сообщения, три чиновника телеграфного ведомства, шесть гражданских чиновников, тридцать один специалист, принятый по вольному найму, седи которых четыре техника, двадцать два машиниста (всего же по штату полагалось сорок четыре машиниста), два котельщика, три водопроводчика.

По штату в строительные роты входило: десять офицеров, врач, пять инженеров путей сообщения, четыре техника, а также нижние чины различных специальностей, в том числе дорожные мастера, десятники земляных, телеграфных и плотничных работ, путевые рабочие, плотники, гальванеры, телеграфисты, машинисты, кочегары, кузнецы, слесари и другие – всего сто девяносто шесть человек двадцати пяти специальностей. Кроме того, строительные роты имели свой подвижной состав: четыре паровоза, два вспомогательных вагона, четыре платформы, тридцать два вагона для нижних чинов и два вагона для офицеров. Для подвоза инструмента и материалов имелось четыре повозки.

По штату в эксплуатационных ротах состояло четырнадцать офицеров, девять инженеров путей сообщения, пять гражданских чиновников, врач, четыре чиновника телеграфного ведомства, а также машинисты, их помощники, кочегары, составители поездов, прицепщики, смазчики, слесари, телеграфисты и другие – всего триста тридцать семь военнослужащих тридцати двух специальностей. Эксплуатационные роты имели принадлежностей поездной прислуги в расчете на десять поездов, инструмент для ремонта пути, смазочные материалы, оборудование для телеграфной службы, а также девять повозок.

Казалось бы, сила немалая. Но милейший Александр Карлович жаловался мне, что в состав железнодорожных команд поступали нижние чины далеко не из лучших. По прибытии из частей они распределялись для обучения по железным дорогам, от которых получали содержание. Будучи разбросаны по всей линии, живя с простыми рабочими из крестьян и часто подчиняясь тем в лице старших рабочих, они утрачивали воинский вид и представляли из себя рабочую команду. К тому же многие нижние чины поступали полуграмотными, а потому для обучения непригодными…

Да-с, такова была наша российская действительность. Но строить было надо, и солдаты трудились не покладая рук. Конечно, им одним построить железную дорогу было просто невозможно. Тут не обойтись без вольных рабочих и подрядчиков.

Пришлось прибегнуть к помощи небезызвестного «железнодорожного короля России» Самуила Соломоновича Полякова, которому покровительствовал сам Государь. Ходили слухи, что покровительство это было небескорыстным. Нет, сам царь взяток не брал, но его морганатическая супруга Екатерина Михайловна Долгорукова, она же светлейшая княгиня Юрьевская… Впрочем, это не моего ума дело.

Так вот, как я знаю, хотя и воровал Поляков отчаянно, железные дороги он строил чрезвычайно быстро. Во время строительства он денег не жалел, зная, что потом за все получит сторицей. Вот и сейчас, едва получив подряд, приказчики Полякова развили бурную деятельность.

Дорогу протяженностью более трехсот верст строили со скоростью пять верст в сутки. Строительство велось круглосуточно (ночью – при свете факелов или костров) и одновременно на нескольких участках. Всего на стройке было занято около одиннадцать тысяч румын и солдат железнодорожного батальона. Кроме того, в распоряжении руководства имелся резерв в четыре тысячи человек. Доставка материалов для строительства полотна осуществлялась на пяти с половиной тысячах подвод.

В общем, работа здесь кипит, и, даст Бог, через месяц-два можно будет в специальных емкостях перевозить нефти в Констанцу. Такие емкости, которые называются цистернами, я уже видел в САСШ. Да и у нас их начали строить лет пять назад в мастерских Московско-Нижегородской железной дороги. А когда заработает построенная железная дорога Плоешти – Констанца, можно будет подумать и о трубопроводе.

Самое смешное, что идею строительства трубопровода для перекачки нефти предложил ваш покорный слуга еще в 1863 году, когда посетил нефтеперегонный завод господина Кокорева близ Баку. Я предложил ему использовать трубопровод для перекачки нефти от нефтяных колодцев до завода, и от завода до причала на Каспийском море. Тогда над моим предложением просто посмеялись. А всего через два года в САСШ фирма «Стандарт ойл» построила первый в мире нефтепровод диаметром полтора с лишним фута и длиной шесть верст. «Американцы как бы подслушали мои мысли», – писал я из Америки нашим бюрократам, для которых нет пророка в своем Отечестве.

Ознакомился я и с тем, как добывают нефть в Плоешти. Надо сказать, что делают это здесь с незапамятных времен. Валахи черпали ее из колодцев глубиной до тридцати саженей, огороженных лишь плетнем. А вот в начале 1857 года братьями Мегединцеану в там построили первый в Европе нефтеперерабатывающий завод, на котором начали промышленное производство нового осветительного материала – керосина.

Вскоре вместо выкопанных лопатами колодцев появились пробуренные скважины, и нефть стали добывать все в большем количестве. В прошлом году промыслы в Плоешти дали более ста десяти тысяч баррелей (или 15 тысяч тонн, по единицам измерения наших потомков). Много. Но в Баку нефти еще больше. Только вот, транспортировать ее оттуда накладно: морем до Астрахани, потом по Волге до Царицына, а оттуда по железной дороге до портов Черного моря. Но все же, как ни крути, придется завозить керосин и бензин оттуда. Как сказал адмирал Ларионов, Югороссии горючего надо много.

Разобравшись с состоянием дел в Плоешти, я отправился на пароконной коляске в Констанцу. Туда должен был прийти корабль с обещанными Виктором Сергеевичем ИХ специалистами. Надо будет начать строительство завода и причалов. Время не ждет…

1 августа (20 июля) 1877 года. София, Болгария.

Бывший полковник армии САСШ Джон Александер Бишоп.

Дорога была долгой и сложной. В Бекете на вокзале нас встретил человек Саида и провел на паром. Оттуда мы перебрались на болгарский берег, в Оряхово (ну и названия у этих болгар, попробуй выговори…) Там нас уже поджидал другой человек Саида, с лошадьми (кстати, совсем неплохими). Но в ответ на слова благодарности он потребовал заплатить ему такую астрономическую сумму, что Шерман его даже переспросил дважды, сначала подумав, что плохо понял ломаный немецкий своего визави. Ничего не поделаешь – пришлось заплатить, после чего этот вор отдал нам лошадей и показал дорогу, ведущую на Софию через горы.

Ехали мы долго, причем практически без остановок. Только когда лошади стали спотыкаться от усталости, пришлось дать им часок отдохнуть на поляне около дороги. За это время мы пристреляли наши новые ружья. Братья Джонсоны сказали, что их не сравнить со старыми, украденными, но стрелять из них все же можно. Ночевать нам пришлось в жуткой дыре под названием Мездра, в самом настоящем клоповнике, носившем гордое название «Отель Ритц». Потом последовал последний рывок через горы, и после полудня мы, спускаясь в долину, увидели Софию.

Такое красивое название – и такой неказистый городишко… Кривые улочки, маленькие домики, кое-где небольшие, вросшие в землю, церкви и мечети. По сравнению с этим убожеством даже Бухарест – это как Нью-Йорк. Да что там Бухарест – Канзас-Сити и то дал бы сто очков форы этой болгарской Софии…

Граница города пролегала по речушке, через которую был перекинут неказистый мостик; потом мы узнали, что река именуется Владайской рекой, а мост – Шарен мост. У моста было здание стражи, которое сейчас пустовало: после победы над османами турецкие стражники, очевидно, попросту разбежались, а новых, болгарских, пока еще не набрали.

Дом Ахмета Мехмет-Оглы, брата Саида, находился напротив места, называемого «Баши хамам» – Саид написал это слово на листке бумаги. Он же приложил схему, согласно которой нам нужно было следовать по дороге, по которой мы въехали в город, никуда не сворачивая. И этот «хамам» должен был быть первым крупным зданием, с левой стороны дороги, не являвшимся ни церковью, ни мечетью.

Однако на первой же развилке мы, похоже, повернули не туда – и совершенно неожиданно оказались в лабиринте маленьких улочек. Мы попытались выехать на ту улицу, по которой ехали первоначально, но заблудились еще сильнее. Не раз мы спрашивали у людей «Баши хамам», но они лишь с улыбкой кивали нам головой, ничего не говоря. Лишь через час нам повстречался человек, немного говоривший по-немецки – он не просто указал путь к этому самому проклятому «хамаму», но и привел к самому дому Ахмета. В Румынии за самую маленькую услугу с нас пренепременно требовали денег, а этот же болгарин гордо отказался от вознаграждения. Какие же они странные, эти славяне.

Ахмет нас встретил настороженно. Но когда я передал ему письмо от Саида, сразу подобрел и пригласил пройти в его в дом, распорядившись, чтобы принесли еды и чаю – турки, как оказалось, не употребляют алкоголь. На хорошем английском наш гостеприимный хозяин упомянул, что провел несколько лет в английской школе под названием «Регби». Эти слова он произносил с непонятной мне гордостью. Сказать честно, я про нее никогда не слышал – да мало ли какие школы есть у этих лимонников.

Ахмет сказал, что дом, из окон которого хорошо видна Цареградская дорога, уже готов, и что сразу же после трапезы он нам его покажет, благо дом этот недалеко. Потом он пригласил меня полюбоваться его коллекцией эстампов с изображением его британской школы. Но когда мы зашли в комнату, где те висели, он сказал:

– Саид пишет, что вам необходим еще один дом, для страховки. И что про него не должен знать никто.

– Да, уважаемый Ахмет, это так, – ответил я.

– У нас есть еще один дом, с другой стороны дороги, – задумчиво сказал хозяин, – из него так же хорошо просматривается путь, по которому будет въезжать в наш город император этих русских шайтанов. Я вас туда приведу сегодня же ночью. Еще одно ружье у меня тоже есть. И оно, и патроны к нему уже в этом доме.

– Спасибо, Ахмет, – сказал я и добавил тихо ему на ухо, – вы просто прочитали мои мысли.

Турок бесшумно прошелся по комнате взад вперед, потом цокнул языком и сказал: