За время его отсутствия империя Ford, созданная в начале века и стоившая к тому моменту несколько сотен миллионов долларов, начала давать сбои. Раковая опухоль съедала семью в прямом и переносном смысле. Это была мрачная семейная тайна.

В 1920–1930-х гг. отец Генри II Эдсел настойчиво пытался модернизировать компанию. Он отстаивал необходимость привлечения менеджеров нового поколения, получивших высшее образование, и производства новых автомобилей, которые стали бы олицетворением стиля, индивидуальности и современности. Но в то время, как мир вокруг менялся, Генри Форд неизменно давал отпор сыну и не собирался уступать ему ни на йоту. Весь его подход выражался в знаменитой фразе: «Покупатель может выбрать любой цвет автомобиля при условии, что этот цвет – черный». На фоне этого базирующийся неподалеку, во Флинте, автоконцерн General Motors прилагал целенаправленные усилия по превращению своего флагмана Chevrolet во всеамериканский автомобильный бренд. Газеты того времени пестрили заголовками вроде «Война между Ford и Chevrolet не за горами» и «Битва титанов за превосходство».

Игнорируя призывы Эдсела Форда начать выпуск новой модели, Генри I решил и дальше продвигать уже устаревшую Model T. Все, что он сделал, – это снизил цену настолько, что в пересчете на килограммы родстер стал стоить дешевле, чем садовая тачка. В 1924 г. две из трех машин, покупаемых в США, были Model T. Всего двумя годами позже надпись «Ford» значилась уже только на одной из трех машин, проданных в стране.

Эдсел Форд мечтал о победе над Chevrolet и возвращении семейной компании статуса ведущего автомобильного бренда США, но был бессилен изменить ситуацию. Накануне Второй мировой войны компании Ford принадлежало всего 22 % рынка, который еще 15 лет назад был практически монополизирован ею. С возрастом Генри I становился все более непредсказуемым и в один прекрасный день поставил у руля Гарри Беннета, бывшего каторжника, который постоянно носил при себе оружие. Наделенный огромной властью, Беннет унижал и позорил Эдсела Форда, силой навязывая ему свою волю. Генри I наблюдал за этим не вмешиваясь.

Эдсел заболел и ослаб, а вместе с ним и компания. У него участились приступы рвоты. Но уйти со своего поста он не мог – кроме чувства долга им двигало желание гарантировать своему сыну судьбу, которая была дана ему по праву рождения. Эдсел скончался в возрасте 49 лет в 1943 г. от рака желудка. Близкие были уверены, что истинной причиной его смерти стало разбитое сердце: он оказался отвергнут своим отцом, президентом семейной компании, находящейся в катастрофическом положении.

– Он был святым человеком, – сказал Генри II на похоронах отца. – И он не должен был умереть. Это они убили его!

В сентябре 1945 г. Генри I призвал Генри II в свое поместье Фэр-Лейн. Вакансия на пост президента компании была открыта, и только один кандидат мог занять это место по праву. Старый Генри Форд предложил его своему внуку, поставив молодого человека перед тяжелым выбором. Генри II мог отказаться и прожить праздно всю свою жизнь в таком богатстве, о котором большинство американцев даже и мечтать не могли. Или же он мог взвалить на себя бремя семейного наследия со всей его славой и всеми проблемами. Только недавно он осознал в полной мере, через что пришлось пройти Эдселу Форду. «Это убило моего отца, – думал он. – Будь я проклят, если позволю этому убить и меня».

Поразмыслив, Генри II все же согласился занять должность президента компании, но при одном условии.

– Я готов взяться за это дело только в том случае, если у меня будут полностью развязаны руки и я смогу менять все, что пожелаю, – сказал он деду.

Это маленькое условие задало тон развитию компании на ближайшие 40 лет.

…

Спустя несколько дней 28-летний Генри II въехал в кабинет, еще недавно принадлежавший отцу. Его портрет он повесил на стену позади рабочего кресла, чтобы тот тоже взирал на все происходящее. Молодой человек с пухлым, как у младенца, лицом, высоким голосом и почти не имеющий реального опыта в бизнесе встал у руля корпорации, вышедшей из-под контроля. Из месяца в месяц Ford Motor Company безостановочно теряла миллионы долларов. Точной суммы убытков не знал никто, поскольку полноценной системы учета не было и в помине.

– Вы не поверите, – вспоминал позже Генри II, – но в одном из отделов сумму расходов узнавали, взвешивая стопки счетов на весах.

Во время Второй мировой войны компания произвела 86 865 самолетов, а также 57 851 авиационный двигатель и 4291 десантный планер. Сейчас перед ней стояла задача переориентировать производство, а именно 48 заводов в 23 странах, на выпуск автомобилей.

Катастрофа казалась неминуемой. Один из руководителей Ford описал Генри II тех дней как «толстого парнишку, расхаживающего повсюду с блокнотом в руках». Сам же «парнишка», оценив ситуацию, первым делом сформулировал короткий девиз, состоящий всего из двух слов. Плакаты с этим девизом развесили по всему заводу в Ривер-Руже:

«Победить Chevrolet».

Расхлебывать проблемы Генри II начал с того, что привлек в компанию менеджеров с высшим образованием, необходимость которых отстаивал его отец. Вскоре по коридорам штаб-квартиры забегали «вундеркинды». Это была великолепная команда из 10 человек, бывших офицеров ВВС США. Во время Второй мировой войны эти парни занимались статистическими вопросами и логистикой материально-технического обеспечения военных операций. В их числе был и Роберт Макнамара, который в будущем, при Кеннеди и Джонсоне, займет пост министра обороны США. Рекрутеры Ford Company посетили в общей сложности 50 университетов с тем, чтобы в каждом нанять по одному лучшему выпускнику инженерного факультета. Среди них оказался и выпускник Принстонского университета Ли Якокка, пришедший в компанию в качестве стажера на месячный оклад $185.

Происходившее в тот момент лучше всего отражают слова, которые как-то произнес главный юрист компании на собеседовании с кандидатом:

– Послушайте, мы тут восстанавливаем империю. Ничего подобного в американском бизнесе больше никогда не будет.

В результате Генри II поставил весь фамильный авторитет на одну-единственную модель. 8 июня 1948 г. он превзошел Chevrolet, выкатив первый абсолютно новый послевоенный автомобиль. Генри II лично представил его в нью-йоркском отеле Waldorf-Astoria. Он потратил на запуск почти $100 млн – сумму по тем временам немыслимую. В результате получился изящный автомобиль с приподнятым передком и просторным салоном, который можно было водить не снимая шляпы. Десятки тысяч людей пришли поглазеть на новый Ford и нового Генри Форда. Сам же Генри II в это время нервно мерил шагами устланный ковром зал, где проходила презентация. В нем не было ни тени величия, ни даже намека на харизму. Среди толпы, обступившей невиданный автомобиль, находилась и недавно овдовевшая супруга Генри Форда-старшего. Она хорошо помнила ту, первую, презентацию, когда ее муж продемонстрировал миру Model T.

– Это было больше сорока лет назад, – сказала она журналисту. – Я полагала, это лучшее, что может создать человек. И кто бы мог подумать, что сегодня я увижу здесь нечто настолько прекрасное, как этот автомобиль?

Пресса окрестила новый Ford «орудием завоевания»: за первые 30 дней в компанию поступило более 100 000 заказов на машину.

Спустя два года, в 1950 г., Chevrolet взяла реванш, выпустив флагманский Bel Air. Ford парировал моделью Crestliner. Chevrolet в 1953 г. на организованной ею же выставке Motorama представила свой Corvette. Ответным ударом Ford стал запуск в 1955 г. модели Thunderbird. Все больше американцев втягивались в борьбу гигантов и выбирали, на какую машину им потратиться. Это было десятилетие кристаллизации американского среднего класса – основного источника клиентов для автоконцернов Детройта. В 48 штатах начался бурный рост пригородных районов, добраться до которых можно было только на колесах. Все обстоятельства способствовали невиданным темпам возрождения автомобильной отрасли. Американские машины с их большими моторами и яркой колеровкой стали символом процветания и превосходства.

Уже к 1955 г. граждане США покупали автомобили рекордными темпами. Ford и Chevrolet шли ноздря в ноздрю. Многие сходились в оценках, что Генри II сумел провести «величайшую в истории реабилитацию компании». Дирборн вернулся на ринг.

21 февраля 1955 г. президент Эйзенхауэр высказался в пользу нового Закона об автомагистралях с федеральной поддержкой, который подразумевал выделение $100 млрд на строительство общенациональной сети скоростных дорог, соединяющих штаты, – крупнейшей системы бесплатных автомагистралей в мире, контролируемой правительством. На той же неделе Генри II, взяв в руки журнал Life, обнаружил, что с обложки на него взирает 37-летний мужчина, который уже явно вжился в роль одного из самых влиятельных людей Америки. Это было его собственное лицо. Теперь оно источало властность, а в глазах читалось бесстрашие.

«Битва между Ford и Chevrolet подарила публике зрелище, сочетающее в себе все лучшее из Мировой серии бейсбола, борьбы за титул чемпиона в супертяжелом весе и общенациональных выборов, – писал Life. – Стремление Ford вернуть лидерство, утраченное компанией в 1930-х гг., привело к самому крупномасштабному противостоянию промышленных корпораций нашего времени и стало продолжением одной из самых ярких биографий всех времен».

Дьюс определенно нашел свое место под солнцем.

…

Именно так обстояли дела в ноябре 1960 г., когда Ли Якокка попал в этот мир огромных денег и жесткой конкуренции. Его назначение на должность руководителя высшего звена подразделения Ford по времени совпало с избранием нового президента США, Джона Кеннеди. Якокка, конечно, нервничал, но внешне держался молодцом. Коллеги видели в нем продавца до мозга костей. Один из участников презентации, которую проводил Ли, позже вспоминал: «Я не знал, ехать ли мне на этой машине домой или прямо здесь заняться с ней любовью». Теперь Якокка обедал вместе с мистером Фордом в столовой пентхауса «Стеклянного дома», где гамбургеры с кетчупом подавали официанты в белоснежной униформе. Его жизнь превратилась в череду совещаний в кабинете босса, перемежаемых затяжными корпоративами. Сам Генри II мог мешать виски, вино и сигареты всю ночь напролет и, похоже, никогда не мучился похмельем.

Якокка же олицетворял собой обратную сторону американской мечты. Он был сыном иммигрантов, прибывших когда-то на остров Эллис^[4], и вырос в Аллентауне, штат Пенсильвания. Он стал первым руководителем подразделения Ford с реальным опытом дилерских и прямых продаж в автосалонах. Он продолжал оставаться человеком, не привыкшим ожидать помощи со стороны. Бизнес он воспринимал как глубоко личное дело. Он был более прямолинейным по сравнению с коллегами. Каждая вторая сказанная им фраза была сдобрена выражениями типа «сукин сын». Он мечтал работать на Ford еще со школьной скамьи, а когда впервые вдохнул запах кожаного салона, заглянув в огромный Lincoln рекрутера из Дирборна, на котором тот пожаловал в Лихайский университет, лишь укрепился в своем желании.

Первые месяцы на новой работе Якокка пристально изучал американских автомобилистов. Причем не только то, кем они уже являлись, но и то, кем намеревались стать в будущем. В своих изысканиях он использовал новейшие устройства – компьютеры, – которыми только что оснастили офисы Ford. С маркетинговой статистикой они справлялись куда лучше любого человека. Компьютеры дали ответ на важнейшие вопросы: кто покупает? что покупает? где покупает? когда покупает? В один прекрасный день в кабинете Генри II Якокка приоткрыл свое видение Америки 1960-х. В математике он был силен. Вооружившись цифрами и сигарой Ignacio Haya в качестве указки, Якокка сообщил присутствующим, что в следующем году 16-летних будет уже на миллион больше, чем в этом, а к 1970 г. население в возрасте от 20 до 28 лет вырастет более чем на 50 % по сравнению с сегодняшним днем.