Двое молодых людей быстро продали компанию за наличные («Очень рекомендую эту валюту», – усмехнулся инвестор), а новоиспеченный богач Маск с 22 миллионами долларов в банке, не думал ни о чем другом, кроме как о создании новой компании. Его следующая идея возникла в начале 1999 года. Маск считал, что сможет заменить банкомат безопасной системой онлайн-платежей. В итоге открытая им компания PayPal вылилась в целое состояние, которое Маск намеревался пустить на финансирование своих грандиозных амбиций.

Инвестора давно мучил один вопрос: почему космическая программа застопорилась? «В 60-е годы мы проделали путь от невозможности даже мечтать о космосе до отправки людей на Луну, для чего в кратчайшие сроки были разработаны все известные нам сегодня космические технологии. Но почему-то в 70-е, 80-е и 90-е годы исследования затормозились, и сейчас мы находимся в ситуации, когда не можем вывести человека даже на низкую околоземную орбиту», – сказал Маск. Причем другие технологии, такие как микрочипы и сотовые телефоны, со временем становятся все лучше и дешевле. Почему же развитие космических технологий так замедлилось?

То, что сказал Маск, поразило Страубела, который схожим образом размышлял по поводу автомобильной промышленности. После лекции Страубел поспешил поговорить с Маском, используя в качестве наживки свою связь с Розеном, известным в аэрокосмических кругах разработками современных технологий спутниковой связи. Маск пригласил Страубела и Розена посетить ракетный завод SpaceX под Лос-Анджелесом.

Страубел заметил, что прогулка по офису SpaceX в бывшем складе в Эль-Сегундо не особенно впечатлила Розена. Он постоянно указывал на недочеты в планах Маска по созданию ракеты, стоимость которой планировалась в разы меньше существующих моделей. «Это провал», – сказал Розен Маску к ужасу Страубела. В ответ на это Маск не менее критически отозвался об идее Розена о самолете для создания беспроводного интернета: «Дурацкая идея». К началу обеда Страубел был уверен, что вся эта затея была большой ошибкой.

Маск хотел углубиться в физику энергии, убежденный, что сможет добиться радикальных успехов в технологии аккумуляторов, но бросил учебу через два дня – перед бумом доткомов в конце 1990-х годов, который стал настоящей золотой лихорадкой того времени.

Чтобы поддержать разговор, Страубел перешел к своему собственному проекту – электромобилю, который сможет пересечь всю страну. Он рассказал, что работает с компанией AC Propulsion над использованием литий-ионных батарей, которые могут стать необходимым Маску прорывом в технологиях. Эту идею Страубел предлагал всем без разбора. Многие считали ее безумной, но только не Илон Маск. Это было ясно с первого взгляда. По лицу Маска было видно, что мысль показалась ему интересной. Его глаза ненадолго устремились вверх, чтобы обдумать услышанное, а затем он просто кивнул в знак согласия. Без лишних обсуждений Маск понял, что идея толковая.

Страубел ушел из офиса с приятным ощущением, что встретил человека, разделяющего его взгляды. После обеда он отправил электронное письмо, в котором предложил Маску обратиться в AC Propulsion, если ему интересно увидеть пример автомобиля, работающего на литий-ионных батареях. Маск немедленно ответил, что хочет внести 10 тысяч долларов на создание демонстрационной модели, а также пообещал позвонить в AC Propulsion. «Идея очень классная. Думаю, мы наконец приближаемся к тому моменту, когда электромобили станут неотъемлемой частью нашей жизни», – написал Маск.

Страубел еще не знал, что вскоре ему придется бороться за внимание Маска.

Глава 2
Призрак EV1

Идея создания Tesla Motors возникла не у Илона Маска и не у Страубела, а у Мартина Эберхарда. Удивительно, но действовать его заставил кризис среднего возраста. В начале 2000-х он быстро продал молодой бизнес и развелся с женой, с которой прожил четырнадцать лет. После суда ей досталась большая часть заработанных им денег, а ему – дом на холмах над Кремниевой долиной, построенный его братом-архитектором, откуда в ясную погоду можно было видеть Тихий океан.

Там же неподалеку Эберхард нашел новую работу. До «технологического инкубатора», помогающего стартапам выйти на рынок, пришлось долго ехать по извилистой дороге сквозь заросли секвойи. Так что времени на размышления о том, что делать дальше как в личном, так и в профессиональном плане, у Эберхарда было предостаточно.

В 43 года он все еще не был уверен, чем хочет заниматься дальше, но одно знал наверняка: нужно основать еще одну компанию, причем такую, которая будет иметь по-настоящему большое значение. Или все-таки забросить это дело и пойти в юридическую школу?

В перерыве между этими размышлениями Эберхард задумался о чем-то более насущном, пусть и банальном: он захотел купить спортивный автомобиль. Что-то быстрое и крутое.

Эберхард, которому легкая седина и борода придавали сходство с отцом из ситкома 80-х «Семейные узы», каждый день за обедом обсуждал со своим давним другом Марком Тарпеннингом, какую машину купить. Пятью годами ранее, в 1997 году, они вместе основали компанию Nuvo Media Inc. с дерзкой целью перевернуть книгоиздательский бизнес. Оба много читали, часто путешествовали и устали таскать с собой книги во время длительных перелетов. Им пришла в голову мысль: почему бы не сделать книги цифровыми?

Впоследствии из этой идеи родился проект Rocket eBook, предшественник Amazon Kindle и ему подобных. В 2000 году, перед тем как лопнул пузырь доткомов, Эберхард и Тарпеннинг продали свой бизнес за 187 миллионов долларов компании, которую кажется больше интересовали их патенты, чем мечты о цифровой революции. Поскольку они очень сильно полагались на внешних инвесторов, таких как Cisco и Barnes & Noble, у них осталось очень мало акций. Поэтому такими богатыми, как Маск после приобретения PayPal, они не стали. А из того, что получил Эберхард, большая часть досталась его бывшей жене.

Перебирая модели скоростных автомобилей, Эберхард жаловался Тарпеннингу на расход топлива. Porsche 911, модель 2001 года с механической коробкой передач, был чертовски удобным автомобилем, но ему требовалось огромное количество бензина. При езде по городу он расходовал целых 15,7 литров на 100 км. На трассе расход был получше – 10,2 литра. Ferrari и Lamborghini в среднем расходовали 21 литр на 100 км. Более популярный BMW 3, выпущенный в 2001 году, в среднем потреблял около 12 литров на 100 км при езде как по городу, так и по трассе.

В 2002 году глобальное потепление еще не стало актуальной темой для обсуждения, но Эберхард уже познакомился с исследованиями, которые подтверждали его наступление. Умом он понимал обоснованность научных доказательств. «Глупо полагать, что мы и дальше можем выбрасывать углекислый газ в атмосферу и надеяться, что ничего не произойдет», – сказал он. Кроме того, трудно отмахнуться от проблем США на Ближнем Востоке, вызванных зависимостью от нефти. Тарпеннинг разделял его мнение.

Как инженер, Эберхард решил изучить, какой автомобиль гипотетически будет наиболее эффективным – электрический или бензиновый. Он подготовил сложные электронные таблицы для расчета топливной эффективности (общий расход энергии, потребляемой автомобилем, в сопоставлении с выбросами парниковых газов). Эти расчеты убедили его, что электрокар – лучший вариант. Единственная проблема была в том, что он не мог найти электромобиль, который соответствовал его потребностям. Ничто на рынке не выглядело так же стильно, как Porsche.

Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.

И Эберхард был не единственным, кто так думал. Все больше шумных калифорнийцев требовали создания более совершенных электромобилей. Одним из таких людей был Стивен Каснер, коллега Эберхарда по работе. На зарождающемся рынке Каснер взял в лизинг EV1, выпущенный компанией GM, и это погрузило его в новую субкультуру электромобилистов. Однажды он посетил ежегодное ралли Ассоциации электромобилей, где увидел Porsche, переделанный под электромобиль недавним выпускником Стэнфорда (а именно Джей Би Страубелом). Машина прославилась, установив рекорд скорости на драг-рейсинге в Сакраменто.

Садясь в EV1 для пробной поездки, Эберхард оценил интерьер машины. Он определенно не был похож на спортивный автомобиль, скорее, на странный двухместный космический корабль. В угоду аэродинамике каплевидный кузов EV1 прижимался к земле. Панели кузова частично прикрывали задние колеса, словно веки на глазах. Благодаря таким дизайнерским решениям аэродинамическое сопротивление автомобиля было на 25 % меньше по сравнению с другими серийными автомобилями, поэтому он был более энергоэффективным и требовал меньше батарей.

Производители непрерывно боролись за уменьшение веса и повышение эффективности электромобилей. Батарейный блок EV1 весил полтонны, по тем временам это было очень много, учитывая, что обычный седан весил чуть больше 1,5 тонны. Блок батарей располагался посередине, образуя перегородку между двумя сиденьями, что делало и без того маленький автомобиль еще более тесным. По правую руку от Эберхарда, на крышке аккумуляторного блока, вокруг переключателя скоростей, располагались десятки кнопок, как будто это не спортивный автомобиль, а научный калькулятор.

Тем не менее Эберхарда восхитила скорость разгона. Стоило нажать на педаль, и машина тут же устремлялась вперед. По утверждению GM, автомобиль разгонялся до ста километров в час менее чем за девять секунд. А отсутствие ревущего бензинового двигателя делало езду тихой и приятной.

И все же это был не тот автомобиль, который искал Эберхард. В любом случае, EV1 лишь дразнил покупателей, поскольку GM постепенно отзывала электромобили обратно, прекращая их выпуск, который оказался убыточным. Но пока Эберхард беседовал с Каснером, тот упомянул своего соседа, человека по имени Том Гейдж, который работал на одного из разработчиков проекта EV1 в компании из Лос-Анджелеса под названием AC Propulsion. По слухам, ее владелец Эл Коккони разработал электромобиль, который они назвали tzero.

Эберхард тоже читал об этом и вскоре уже летел в самолете до Лос-Анджелеса.

Прибыв в AC Propulsion, Эберхард узнал, что Коккони и Гейдж уже продали два из трех изготовленных tzero по цене 80 тысяч долларов за каждый. Ярко-желтый автомобиль со скошенным передом и приземистым прямоугольным кузовом выглядел как машина из мультиков. 28 свинцово-кислотных батарей размещались внутри боковых панелей, где обычно находились двери. Так что Эберхарду пришлось залезать внутрь и вылезать из тесной кабины чуть ли не через боковое стекло. Но все недостатки, связанные с комфортом и эстетикой, компенсировала скорость автомобиля. Никакого сцепления. Никакого переключения передач. Чистейший адреналин.

Однако tzero испытывал те же трудности, что и EV1, все еще завися от больших, дорогих батарей, не дающих большого запаса хода. Эберхард вспоминает, что во время разговора выдвинул идею использования литий-ионных батарей, с которыми познакомился, занимаясь электронными книгами. По словам Эберхарда, стоило ему озвучить эту мысль, и в комнате повисла тишина, словно он задел за живое. Коккони тут же свернул разговор.

Но когда Эберхард вернулся, у Коккони было, что ему показать. Оказалось, что обоих озарила схожая идея. Коккони, любитель самолетов на дистанционном управлении, считал, что в них лучше использовать литий-ионные аккумуляторы вместо обычных никель-металл-гидридных. Это и дешевле, и эффективнее. Получив небольшой грант, Коккони решил проверить свою догадку, создав из 60 элементов батарей для ноутбуков аккумуляторный блок, который будет вырабатывать больше энергии. Коккони рассуждал, что неплохо бы перевести на литий-ионные батареи и tzero.