Однако именно на этом этапе возникала проблема. Если хотя бы один человек был носителем туберкулёза, то он распространял болезнетворные бактерии каждый раз, когда подносил челнок к губам.

Чтобы прекратить антисанитарию, Сакити усовершенствовал уток, сделав в нём прорезь и предотвратив высасывание кончика. Это была лишь небольшая доработка, но она позволяла работникам заправлять нить в челнок без помощи губ. Этот кайдзен быстро переняли ткацкие фабрики по всему миру. А Сакити улучшил условия труда своих сотрудников.

В 1907 году Сакити при поддержке некоторых прядильных производств основал компанию Toyoda Loom Works, но не возглавил её. Он занял должность главного инженера и управляющего директора и решил продолжить работать над усовершенствованием ткацкого станка. В течение следующих трёх лет он был поглощён своей работой, но компания невысоко ценила Сакити, который не думал ни о чём, кроме своих станков.

Президент компании однажды вызвал к себе Сакити и сказал: «Вы занимаетесь только изобретательством и испытаниями, но не мотивируете своих сотрудников. Тоёда, прошу вас, подайте в отставку». Сакити покинул свой пост, но не стал искать новое место или начинать новое дело. Он отправился в ознакомительную поездку по США и Европе, которую ему любезно оплатила компания Mitsui и Фудзино Камэноскэ. А по возвращении в страну получил кредит от Mitsui и построил прядильно-ткацкое производство Toyoda Automatic Spinning and Weaving Mill.

В 1914 году началась Первая мировая война. Воюющие стороны – Великобритания, Франция, Германия – переориентировали свою промышленность на военное производство. Лёгкая промышленность тоже оказалась затронута в связи с производством обмундирования, хотя и занимала менее почётное место, чем металлургия, судостроение, производство огнестрельного оружия и боеприпасов. В особенности стагнировало производство тканей в Великобритании, которая ранее закрывала потребности всего мира. Кроме того, все корабли были мобилизованы под нужды фронта, что сделало невозможным экспорт производимой страной хлопковой продукции. Товары Британской хлопковой империи оказались в дефиците.

Повышение статуса японской лёгкой промышленности было неизбежно. Япония заменила Великобританию на азиатском рынке и расширила каналы сбыта хлопчатобумажных тканей в Европу и США.

Это привело к беспрецедентному экономическому росту в японской прядильной, ткацкой и станкостроительной промышленности. Для вовлечённого во все эти отрасли Сакити настала весна его жизни. Toyoda Automatic Spinning and Weaving Mill воспользовалась преимуществами военного положения в мировой экономике и расширила свои мощности. В 1917 году компания превратилась в крупное предприятие с 30 тыс. прядильных и 10 тыс. ткацких станков, а число сотрудников увеличилось до 1000 человек. По окончании войны, в 1918 году, предприятие было преобразовано в акционерную компанию Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. Президентом стал сам Сакити, а в совет директоров вошла его семья и Фудзино Камэноскэ из Mitsui & Co. К тому времени «Торговый дом Тоёда» стал крупной компанией с мировым именем в хлопковой промышленности.

Сам Сакити был известен как «человек, который окончил только начальную школу, но изобрёл множество ткацких станков». Однако его заслуги говорят о том, что Сакити был не только увлечённым изобретателем, не только основателем компании по производству ткацких станков, но ещё и идущим в ногу со временем венчурным инвестором, который рискнул заняться прядильной и ткацкой промышленностью.

Киитиро, Toyoda Boshoku

Киитиро родился в 1894 году в Косай, Сидзуока, в том же городе, что и его отец. Его биологическая мать, Тами, вернулась в родительский дом, поэтому детство Киитиро прошло под опекой бабушки и дедушки. Он перешёл из местной средней школы во Вторую старшую школу в Сэндае, затем окончил инженерный факультет Токийского императорского университета – по профилю «Машиностроение».

Киитиро окончил университет в 1920 году. В следующем году он присоединился к компании своего отца, Toyota Boshoku.

Первая мировая война уже закончилась, и золотые годы для лёгкой промышленности прошли. После этого в 1923 году случилось Великое землетрясение Канто, за которым последовала финансовая паника и Великая депрессия, что погрузило весь промышленный мир Японии в рецессию. Торговый дом Toyoda Boshoku также находился в состоянии стагнации.

Благодаря семейным связям, Киитиро смог отправиться в ознакомительную поездку по США и Великобритании сразу после зачисления в штат отцовской компании. В Великобритании он посетил компанию Pratt Brothers, которая была производителем ткацкого станка номер один в мире, и провёл там полмесяца, изучая их опыт.

Во время своей командировки в Pratt Киитиро изучал форму и точность обработки деталей, используемых в станках, а также исследовал условия труда рабочих. Сакити ожидал, что Киитиро станет его преемником, но того интересовали новые области в дополнение к ткацкому производству.

По возвращении в Японию Киитиро занялся разработкой автоматических ткацких станков. Из-под рук Сакити и Киитиро вышло устройство, которое автоматически меняло челнок.

Автоматический ткацкий станок типа G вышел в 1924 году и был запатентован ещё через год. Этот станок был оснащён 24 автоматическими, защитными и предохранительными механизмами, включая тот, что автоматически менял челнок, когда в нём заканчивалась нить. Ткацкий станок типа G был признан лучшим в мире по производительности и экономичности и был настолько хорош, что компания Pratt Brothers, в которой учился Киичиро, попросила его передать им патент.

Начались переговоры, и в 1929 году было заключено соглашение. Toyoda Automatic Loom Works получила вознаграждение за уступку в размере 85 тыс. британских фунтов (почти 4 млн долларов по нынешней стоимости).

Через год после передачи патентных прав Сакити умер от острой пневмонии, вызванной кровоизлиянием в мозг. Ему было 63 года.

Зарождение легкового автомобиля

После смерти Сакити Киитиро создал отдел автомобильного производства в корпорации Toyota Industries и заявил, что они будут разрабатывать собственные бензиновые двигатели. Он хотел с самого начала строить свои автомобили, а не просто собирать их на импортных станках из импортных деталей. Так было положено начало компании Toyota Motors.

В 1930 году, когда Киитиро занялся разработкой легкового автомобиля, в США уже началась модернизация, и на дорогах было 200 млн машин. Для сравнения: в Японии было всего 80 тыс. машин (по состоянию на 1923 год). Большая часть населения никогда не слышала об автомобилях, не говоря о том, чтобы владеть чем-то подобным.

Примерно в то же время, когда Киитиро занялся производством легковых автомобилей, вставшая на рельсы Первой мировой военная промышленность США и Европы совершила ряд технологических прорывов. По окончании войны инновации дошли и до Японии, дав толчок к развитию различных отраслей. При наличии необходимого финансирования Киитиро мог бы просто импортировать станки и всё необходимое, поскольку США уже производили более двух миллионов автомобилей в год.

Однако он этого не сделал. Киитиро твёрдо решил производить все компоненты двигателя и подвески силами собственной компании.

Сегодня об этом говорят как о великом начинании. Но для современников Киитиро его стремление выглядело чистой глупостью. Чтобы собрать автомобиль с нуля в Японии, нужно было иметь внутри страны компании, которые работают с железом, медью и другими металлами, производят детали из дерева, камеди, краски, стекла, резины, занимаются электроникой и многим другим. В те времена не все производства существовали, и для создания особой автомобильной стали пришлось открывать сталелитейный завод. Предстояло поднять с нуля совершенно особенный венчурный бизнес. Неудивительно, что зять Киитиро, президент компании Рисабуро Тоёда, и его подчинённые были категорически против этой затеи.

Сам Киитиро позже сказал:

– Чтобы создать автомобильную индустрию, прежде всего нужно вложить огромный капитал, справиться с чрезвычайно сложной технологией изготовления каждой детали, искусно овладеть технологией сборки. Только сырьё для автомобильного производства охватывает широкий спектр промышленных товаров: сталь, чугун, резина, стекло, краска и многое другое. Пока все эти отраслевые производства не будут развиты в достаточной мере, автомобилестроение наладить невозможно.

Киитиро всё прекрасно понимал, но не отказался от идеи запуска автомобиля.

Оставив работу над усовершенствованием ткацкого станка, он стал трудиться над прототипом автомобиля. Но задача была не из лёгких.

Его двоюродный брат Эйдзи, в то время студент инженерного факультета Токийского императорского университета, бывал на заводе и наблюдал за баталиями инженеров.

– Киитиро рассказал мне, что ему приходилось делать похожий на литой станок, поэтому он решил, что справится с литьём. Однако, когда мы попробовали, ничего не вышло. Всё-таки ткацкий станок делали мы сами, поэтому снять с него форму для отливки изначально не составляло труда. Но с автомобильным двигателем так не получилось. Как мы ни старались, что ни изобретали, но изготовление блока цилиндров двигателя не могло быть похоже на литьё станка, где не нужны литейные стержни. Очень трудно было сделать хорошую деталь. Вначале мы пытались делать отливки вообще без стержней, но они не очень хорошо работали. Что мы ни делали, получался брак. Пришлось очень много работать и потратить огромные суммы.

Когда узнаёшь, что компания, которая раньше производила ткацкие станки, начинает заниматься производством легковых автомобилей, это кажется полным безрассудством. Если бы речь шла об авиастроительной компании (Fuji Heavy Industries, Mitsubishi Motors), то, очевидно, в такой компании бы интуитивно поняли, как переориентироваться. Даже будь это производитель сельхозтехники (Lamborghini), выход на авторынок выглядел бы естественно, поскольку эта компания имеет опыт производства работающей транспортной техники.

Так почему же Киитиро решил заняться производством автомобилей? Распространённая теория гласит, что «во время командировки в США и Европу он увидел потенциал так называемых легковых автомобилей на рынке транспортных средств».

До определённого момента он был инженером, желавшим превзойти своего отца. У Сакити не было высшего образования, Киитиро – напротив, изучал инженерное дело и право в Токийском императорском университете. Он получил самое лучшее образование для своего времени, кроме того, компания Toyoda Automatic Loom Works, где он работал, была одной из ведущих текстильных мануфактур в мире. Он был умным и гордым молодым человеком:

– Если кто и сможет наладить массовое производство автомобилей, то это будут не Mitsui-Mitsubishi. А я, – должно быть, так думал Киитиро. В то время, окончив Императорский университет, он мог получить работу в любой государственной структуре высшего уровня или в крупном конгломерате. Вместо этого он вернулся в деревню недалеко от Нагои и стал инженером в компании по производству ткацких станков. Именно дух соперничества – «Я не собираюсь останавливаться на станках» – заставил его открыть новую страницу в истории машиностроения – автомобильную.

Когда Киитиро решил воплотить свою идею, то купил автомобиль Chevrolet, разобрал его и сделал эскизы всех деталей в масштабе 1:1. Он учился на практике. Делая всё своими руками, он буквально заучил наизусть принцип работы и функции деталей автомобиля.

Его сын Сёитиро Тоёда вспоминал:

– Отец стремился к высокому качеству по низкой цене. До основания Toyota Motor Corporation мой отец продвигал идею о том, что цена определяется рынком. Он рассчитал необходимый объём производства, чтобы иметь возможность конкурировать на рынке, в деталях определив затраты на основе цен General Motors (GM) и Ford в Японии.