Глава 1
Исключение бинарности

Утро воскресенья 10 марта 2019 года выдалось прохладным и ясным^[1]. Командир воздушного судна Яред Гетачеу^[2] и второй пилот Ахмед Нур Мохаммод^[3] заняли свои места в кабине самолета для выполнения рейса 302 авиакомпании Ethiopian Airlines. Перелет от международного аэропорта Боле в Аддис-Абебе, Эфиопия, до Найроби, Кения, должен был занять два часа. 29-летний командир Гетачеу был восходящей звездой^[4], самым молодым командиром воздушного судна в Ethiopian Airlines, впрочем уже успевшим налетать 8122 часа и отличавшимся «безупречной историей полетов»^[5]. Как командир Гетачеу, так и второй пилот Мохаммод, которому исполнилось 25 лет, были выпускниками Авиационной академии Эфиопии^[6], крупнейшей авиационной академии в Африке. Они должны были управлять новехоньким самолетом Boeing 737 Max 8^[7], последней моделью крупнейшего в мире производителя аэрокосмической техники^[8]: его выпустили всего четырьмя месяцами ранее.

В 08:37^[9] диспетчер дал пилотам разрешение на взлет, и самолет покатился по взлетно-посадочной полосе, набирая скорость, прежде чем подняться в воздух. На борту рейса 302 находились 157 человек из 35 стран. Среди пассажиров были экологи, педагоги, представители неправительственных организаций (НПО), путешествующие пенсионеры и мать с четырьмя детьми (в возрасте от девяти месяцев до 33 лет)^[10].

Согласно данным эфиопских следователей, вскоре после взлета в кабине раздался аварийный сигнал, оповещавший пилотов, что нос самолета задран под углом 75 градусов^[11]: это опасный угол, который может привести к смертельно опасному сваливанию. Внезапно показания скорости и высоты на левой стороне панели управления стали отличаться от показаний на правой ее стороне^[12], и устройство, известное как вибросигнализатор штурвала, принялось яростно греметь на штурвале командира, предупреждая о неизбежности сваливания^[13].

Но это была ложная тревога. Самолет летел идеально ровно. Один из двух датчиков угла атаки, установленных на носу, вышел из строя^[14], поэтому и запустилась автоматическая система предотвращения сваливания. Датчики угла атаки, как известно, могут искривляться, трескаться, замерзать или получать повреждения от столкновения с птицами^[15]. Согласно анализу, проведенному телеканалом CNN, Федеральное управление гражданской авиации (ФАА), регулирующее в США сферу авиации и авиационной безопасности, с 2004 года получило 216 отчетов об отказах датчиков угла атаки или о необходимости их починки, замены или настройки^[16]. Может показаться, что 216 – число незначительное, вместе с тем эти меры безопасности совершенно необходимы, чтобы пилоты правильно оценивали ситуацию^[17]. Однако компания Boeing приняла принципиально важное решение, что для запуска системы предотвращения сваливания на Max 8 достаточно сигнала от одного датчика^[18]: сигнала от второго датчика для подтверждения аварийного состояния при этом не требуется.

Когда один из датчиков угла атаки показал, что нос самолета задран слишком высоко и судно может потерять стабильность, автоматически было активировано технологическое решение для предупреждения сваливания под названием «система улучшения характеристики маневрирования», MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System)^[19]. Эта система должна была исправить положение хвоста самолета, что, в свою очередь, выравнивает его нос. Если бы для ее активации в Boeing требовалось сверять данные от обоих датчиков угла атаки, это могло бы предотвратить трагические последствия.

Когда рейс 302 достиг высоты 8100 футов (2469 м)^[20], система MCAS получила ошибочные показания датчика, и самолет завалился носом вниз. Командир Гетачеу попытался поднять судно. Однако система MCAS направляла его носом вниз снова и снова. В кабине пилотов начался хаос. Они столкнулись с такой же ситуацией, в которой погиб самолет Boeing того же типа, выполнявший рейс 610 авиакомпании Lion Air в Индонезии чуть более чем за четыре месяца до этого. В той катастрофе вибросигнализатор штурвала громко вибрировал, показания датчиков сбились, датчик угла атаки подал ложный аварийный сигнал, и двенадцать долгих минут ошеломленный командир корабля с переменным успехом вел бой с собственным судном^[21]. Самолет поднимался и опускался двадцать один раз^[22], а потом рухнул в Яванское море, и 189 человек, находившихся на борту, погибли^[23].

После катастрофы рейса Lion Air ФАА выпустило срочную директиву по летной годности, предупреждая пилотов, что на самолетах Boeing 737 Max 8 и 9 неисправный датчик угла атаки может активировать автоматическую систему улучшения характеристики маневрирования (MCAS)^[24]. Компания Boeing также опубликовала информационное письмо^[25], чтобы привлечь внимание пилотов к тем процедурам, которые следовало выполнить при получении неверных сигналов от датчиков угла атаки: можно было использовать ряд переключателей на панели управления, чтобы отключить эту систему и отменить команду, из-за которой самолет «сваливается». Хотя MCAS впрямую не упоминалась, пилоты тогда впервые узнали о том, что на новых самолетах 737 Max эта система существует.

Второй пилот Мохаммод, следуя инструкции, нажал все переключатели, выключавшие систему MCAS. Командир Гетачеу потянул за штурвал, чтобы поднять нос самолета вручную, но аэродинамические силы, воздействовавшие на хвост судна, не дали это осуществить. «Тяни вместе со мной», – сказал Гетачеу второму пилоту. Вместе они старались перебороть 81,6 килограмм-силы^[26]. В отчаянии они снова включили систему, чтобы попытаться использовать электричество и вернуть себе контроль над положением хвоста. Но тут опять вступила в действие система MCAS^[27]. Через шесть минут после взлета из Аддис-Абебы рейс 302 рухнул на незасеянное поле на скорости 925 км/ч^[28]. Удар был таким сильным, что спасательные вертолеты не сразу нашли место катастрофы^[29]: упавший самолет ушел под землю на глубину около 10 м^[30]. Никто не выжил.

Судьба рейса 302 привлекла внимание всего мира не только из-за трагической развязки, но и из-за мрачного сходства с авиакатастрофой Lion Air. Все прониклись недоверием к этим самолетам, а вскоре после этого и к тому, как принимают решения в компании Boeing и в ФАА.

Реакции Boeing и ФАА на этот кризис радикально отличались от реакции правительств по всему миру – и не соответствовали требованиям действительности. В понедельник 11 марта, на следующий день после катастрофы, компания Boeing опубликовала заявление, в котором выражала соболезнования родным и близким погибших на рейсе 302, но в то же время настаивала, что самолет 737 Max «безопасен для полетов»^[31]. ФАА выпустило «Продолжение директивы по летной годности»^[32], где говорилось, что его специалисты изучают данные и «предпримут соответствующие меры, если данные покажут, что это необходимо», но у него пока нет достаточной информации, чтобы «делать какие-либо выводы или предпринимать какие-либо действия». Однако две катастрофы вызвали немалое беспокойство, так что авиакомпания Ethiopian Airlines немедленно перестала пользоваться своим парком самолетов Max^[33], Управление гражданской авиации Китая приказало не поднимать в воздух ни один из имевшихся в стране 96 самолетов Max^[34]; другие авиакомпании и страны быстро последовали их примеру.

Ко вторнику 12 марта, через два дня после катастрофы, Великобритания, Германия, Франция, Австралия, Малайзия и Сингапур запретили самолетам Max пролет над своей территорией; авиалинии в Омане, Норвегии и Южной Корее перестали поднимать свои суда в воздух^[35]. Однако Соединенные Штаты не сделали ничего подобного: в то время компания Boeing была крупнейшим промышленным предприятием Америки, поставлявшим товары на экспорт. В 2018 году общая выручка Boeing составила рекордные 100 миллиардов долларов^[36]. По всему миру на эту корпорацию работали 145 000 человек^[37], она сотрудничала с 13 000 отечественных поставщиков^[38], в том числе с такими компаниями, как General Electric, производителем двигателей Max.

Во вторник утром генеральный директор Boeing Деннис Мюленбург лично позвонил Дональду Трампу, чтобы заверить президента, что причин для беспокойства нет и что «самолет MAX безопасен»^[39].

Когда я смотрела новости, я была в ужасе, мое сердце разрывалось от боли за жертв, их родных и близких. Также я видела в этой трагедии переплетение неправильных решений и пренебрежение этикой. Сразу после катастрофы меня не переставало беспокоить то, что лица, принимающие решения, похоже, не несут за них полную ответственность. Затем я обратила внимание на наше решение: когда и при каких обстоятельствах мы могли бы полететь на самолете 737 Max? Как бы мы могли оценить этот риск? Позже Мюленбург скажет репортеру, что он «непременно» пойдет на такой риск и посадит свою семью в один из таких самолетов^[40]. Но что до меня, мой ответ был совершенно ясен: нет.

К утру среды 13 марта более 60 стран запретили самолетам Boeing полеты над своей территорией^[41]. Однако ФАА свою позицию не изменило. В заявлении, опубликованном накануне, ФАА упомянуло, что данные все еще изучаются, но «оснований запрещать полеты» нет и нет данных, которые «требовали бы что-то предпринять»^[42].

Поймите правильно: крайне важно оценивать факты и свидетельства как после трагедий, подобных этим катастрофам, так и ради постоянного мониторинга угроз безопасности и новых технологий. Но данные не играли никакой роли для ответа на вопрос, с которым столкнулись Boeing и ФАА после того, как за пять месяцев погибли 346 человек, летевших на самолетах одной и той же модели, – на вопрос, имеющий решающее значение: следует ли нам позволить и дальше использовать для полетов самолеты Max 737? В данном случае нужно было не оценивать усредненные значения и не прикидывать вероятность тех или иных событий. Единственное, на чем нужно было сосредоточиться, – это на устранении вероятности того, что погибнут люди. Есть только одно решение, которое позволяет достичь этой цели, – запретить этим самолетам взлет. Именно это и сделал в конце концов президент Трамп. В среду днем он приказал ФАА отменить полеты всего парка самолетов 737 Max 8 и Max 9, потому что «первоочередная задача» – это «безопасность»^[43].

В последующие месяцы следователи обнаружат множество доказательств того, что у Boeing проблемы не только с безопасностью. 103-летняя американская компания сбилась с пути с точки зрения этики. В скандале, отмеченном пренебрежением к человеческой жизни, корпорация Boeing не просто проигнорировала проблемы с безопасностью или технологические ошибки; ей не удалось на каждом уровне интегрировать этику в процесс принятия решений в компании, что привело к краху доверия к очень уважаемой организации. На интернет-сайте Boeing в то время говорилось: «Наша позиция в отношении этичного ведения бизнеса проста: каждый раз поступайте правильно, исключений нет»^[44]. Но они делали исключения снова и снова, подрывая доверие клиентов, теряя самую ценную валюту Boeing.