Девиз регаты агитировал европейское сообщество к переходу на единую валюту. С учетом этого Евросоюз выделил оргкомитету Round Europe Race солидный грант. Приемы на берегу были и по уровню, и по факту королевскими! Чего только стоит личное участие самого короля Швеции Карла XVI Густава в закрытии гонки и вручении наград победителям в Стокгольме.

У российской команды к весне 1997 года появился спонсор, и наш проект уверенно входил в летний сезон. Стали мелькать первые публикации о нас в федеральной прессе.

Приведу выдержку из интервью корреспондента Дмитрия Воскресенского с вице-президентом Russian Team Сергеем Марчуком, опубликованного в газете «Коммерсантъ» 21 марта 1997 года.

– Объясните, пожалуйста, что скрывается за словосочетанием «летняя программа Russian Team Grand Mistral»?

– Во-первых, не лишне будет напомнить, что такое Grand Mistral. Это совершенно новый тип океанских гоночных яхт и новая концепция парусных соревнований. Главным правилом является то, что участники соревнуются на яхтах-монотипах макси-класса, построенных по одному проекту на одной верфи. На сегодняшний день это самые быстрые в мире спорта однокорпусные яхты. Во-вторых, летняя программа 1997 года является логичным продолжением нашей подготовки к главным стартам. Еще в прошлом году российская яхта приняла участие в ряде серьезных парусных соревнований и победила в нескольких гонках. Учтите, что это первый реальный опыт участия российских яхтсменов в соревнованиях на больших гоночных яхтах. И теперь наша задача – развить свой успех, участвуя летом этого года в крупнейших европейских парусных регатах в рамках Grand Mistral Series – 1997.

– Что дала прошлогодняя программа команде? Задачи на этот год? Как решается главный вопрос – спонсорство, ведь не секрет, что один парус для яхты может стоить десятки тысяч долларов, а для одной гонки нужен не один комплект?

– Самое главное, на мой взгляд, – впрочем, так считает и наш президент Владимир Маслаченко – мы убедились, что экипаж во главе со шкипером Сергеем Бородиновым может не только на равных бороться с именитыми соперниками, но и побеждать. Если сравнить наши достижения с футболом, то представьте себе на миг, что московский «Спартак» побеждает «Ювентус» в Турине. Но есть и другой, не менее важный вывод: предстоит очень много работать, над техническим оснащением команды в том числе. Третий же момент заключается в том, что соперники, поняв наш истинный потенциал, уже будут сопротивляться в полную силу.

– Насчет «Спартака» – это сильный пример. А каковы конкретные цели этого сезона?

– Если говорить конкретно, то необходимо сформировать окончательный состав экипажа, дав возможность ребятам соревноваться с сильными соперниками в очень напряженном графике. И, естественно, побеждать. Россия, по моему глубочайшему убеждению, уже заждалась ярких спортивных достижений. И если не футбол, то пусть это будет победа в таком экзотическом для нас виде спорта, как парус.

– В каких регатах будет участвовать Russian Team?

– С июня по август мы примем участие в восьми соревнованиях. 1 июня стартует гонка вокруг Европы – Round Europe Race 1997. В этом году эта традиционная гонка проводится под девизом «Euro – единая валюта для Европы». Европейский парламент и Европейская комиссия выбрали эту гонку в качестве информационного и пропагандистского проводника для новой денежной валюты. На каждом этапе в этом празднике спорта примут участие местные, региональные и национальные властные структуры. Участие яхты под российским флагом встречено организаторами гонки с огромным воодушевлением. Со спортивной точки зрения эта гонка будет не менее значительным событием – в качестве шкиперов выступят все звезды европейского парусного спорта. Финиш гонки – 23 июня в столице Швеции. В июле яхты Grand Mistral придут в Санкт-Петербург: гонка Baltic Sea Race становится традиционной – это наше, может быть, самое большое достижение. В августе будем гоняться не только в Cowes Week, но и в суперпрестижном Fastnet.

– А как насчет денег?

– Бюджет команды – всегда коммерческая тайна. Если бы мы о чем-то и хотели поговорить, то это проблема спонсорства. К сожалению, российские предприниматели пока недооценивают этот инструмент рекламы. Французской фирме SYSECA, активно сотрудничающей с РАО «ЕЭС России» и РАО «Газпром», привлекательность спонсорства программы Russian Team Grand Mistral была очевидна. И поэтому с помощью нашего партнера, президента Мегаватт-банка Владимира Гурычева, легко были достигнуты первые договоренности, сулящие большие перспективы в будущем.

Однако титульного спонсора у российской яхты пока еще нет. Хотя его имя на борту могли бы увидеть свыше 1 млрд телезрителей во всем мире.

Сергей Марчук справедливо отметил, что в сезоне 1997 года на старт вышли легенды парусного спорта. Грант Далтон, Росс Филд, Пол Кайярд, Рой Хайнер, Людде Ингвалл, Пьер Фельманн, Лаури Смит – этих великих яхтсменов я знал по публикациям в журналах. И вот теперь едва ли не каждый день встречаюсь с ними за одним столом. В роли переводчика я сопровождал шкипера Сергея Бородинова на всех официальных мероприятиях. Кроме того, у меня была возможность присутствовать на регулярных шкиперских брифингах. Мне невероятно повезло оказаться в таком звездном окружении. Бесценные профессиональные знания я получал из первых уст.

Однако основной моей задачей в то время была подготовка макси-яхты к старту следующего этапа, поэтому засиживаться с великими яхтсменами подолгу я не мог. Как менеджеру команды мне было поручено отвечать за материально-техническое обеспечение лодки и береговое обеспечение команды, включая проживание, питание, ремонт парусов, логистику, а также решение всех вопросов, связанных с пребыванием яхты в порту. Моя работа начиналась со встречи всех членов экипажа в яхт-клубе и заканчивалась с командой «отдать швартовы».

Для одного человека дел было более чем достаточно. Яхта каждый раз заходила в порт с какими-нибудь поломками, поэтому требовалось обеспечить команду всеми материалами для выполнения ремонта. А там, где ремонт невозможно было выполнить силами экипажа, приходилось привлекать местные верфи, да еще в режиме конкурентной борьбы, потому как спрос на местных специалистов был очень высок: буквально в каждом порту яхты наших соперников латали «раны» и готовились к новому старту.

Первоначально мое передвижение по Европе планировалось так: провожаю экипаж и перелетаю (переезжаю на автомобиле) в следующий порт захода для организации встречи. Однако очень быстро стало понятно, что эффективнее перемещаться на борту яхты вместе со всей командой. Во-первых, я знакомился с устройством яхты, вникал в бытовые нюансы, жил в ритме команды, а значит, впоследствии с большим пониманием организовывал текущие сервисные работы. Во-вторых, динамика гонок была такова, что яхты прибывали в следующий порт быстрее, чем я добирался туда на авто или авиатранспортом.

Уже на третьем этапе я оказался в эпицентре гоночных сражений. На борту 80-футовой яхты нет разделения на менеджмент и команду – в гонке мы все в одной лодке. Сергей Бородинов в свойственной ему манере поначалу подкалывал меня как «белого воротничка», то и дело бегающего по палубе с папкой счетов и документов, называя «месьё администратор». И это еще было «снисходительным» прозвищем. Большинству членов команды доставались более емкие и содержательные эпитеты.

Началось мое знакомство с большим парусом. Сначала поставили крутить лебедку, а через пару гонок уже доверили работать с бакштагом (отдавать или набивать эту снасть такелажа во время поворота). Медлить тут нельзя: чуть прозеваешь на маневре с отдачей или добором бакштага – и услышишь много нового про себя от дружной команды. Раз за разом меня прогоняли по всем позициям. Правда, кроме бакового, рулевого и балласта. Это были три позиции, закрепленные за конкретными людьми. Баковым был Сергей Лебедев из Саратова, на руле стоял только шкипер Сергей Бородинов или Алексей Мурашкин из Санкт-Петербурга, а в хитросплетениях водяного балласта разбирался только Владимир Белокуров из Долгопрудного.

Отдельно надо отметить навигатора – Игоря Новоченко. Отставной офицер ВМФ, хороший, грамотный мужик. В силу своей военной профессии Игорь привык выполнять прокладки для больших, а значит, инертных судов. Поэтому ему было тяжелее всех в динамичных гонках у европейского побережья. Как правило, большую часть ошибок экипажа списывали на навигатора. Нам, простым матросам, о чем переживать? Кричат «трим» – мы крутим лебедку. Кричат «стоп» – и мы останавливаемся. А Новоченко приходилось соревноваться с бывалыми навигаторами и тактиками, за плечами которых участие в Олимпийских играх и кубках Америки. У конкурентов скорость принятия решения равнялась секундам. Игорь просто не успевал за ними. Например, гоняемся в шхерах Швеции. Бородинов решает сделать поворот. Вопрос навигатору: «Как глубоко можем зайти в сторону берега, чтобы при этом сделать безопасный поворот?» Яхта 80 футов, осадка 4,5 метра, скорость 14 узлов, берег надвигается стремительно. Напомню, на дворе 1997 год, смартфонов с электронными картами еще не изобрели. Есть только GPS и бумажная карта. Игорь прыгает в люк и в навигационной рубке высчитывает точку, до которой можно тянуть этим галсом. Все это под давлением со стороны шкипера, которому нужно срочно совершить важный маневр – случился заход ветра. Игорь наконец выдает: «Можно повернуть». А Бородинов отвечает: «Спасибо! Уже не интересно. Ветер поменял направление…»

СЕРГЕЙ ЛЕБЕДЕВ (САРАТОВ), БЕССМЕННЫЙ БАКОВЫЙ НА РОССИЙСКОЙ МАКСИ-ЯХТЕ

НАШ ЭКИПАЖ НА СТАРТЕ ЭТАПА ROUND EUROPE RACE

Сказать по правде, такое случалось редко. В целом Игорь делал свою работу надежно. На мель мы сели всего один раз на Балтике, и то не в гонке, а в режиме перегона яхты. Пока экипаж нежился на солнце, вахтенный начальник прозевал песчаную отмель в центре Балтийского моря…

САДЯТСЯ ЛИ ОКЕАНСКИЕ ГОНОЧНЫЕ ЯХТЫ НА МЕЛЬ?

Еще как. В ноябре 2014 года голландская яхта Vestas на этапе кругосветной гонки Volvo Ocean Race из Кейптауна в Абу-Даби выскочила на рифы в центре Индийского океана. Навигатор Воутер Вербрак не заметил на маршруте рифы к северо-востоку от Маврикия и проложил генеральный курс на Абу-Даби точно через них (бывает же такое стечение обстоятельств). Ночью гоночная яхта на всем ходу (20 узлов) залетела на риф. Повреждения катастрофические: оторвался киль, огромная пробоина в борту. Гонка для голландцев закончилась. В 2012 году на борту кругосветной яхты был весь набор навигационных приборов и самые точные электронные карты, нужно было сделать «зум ин» (zoom in) по всей линии проложенного маршрута и обнаружить рифы, но Воутер этого не сделал и загубил проект.

Завершив гонку Round Europe Race 1997, наша яхта прибыла в Санкт-Петербург, а затем в формате длинного перегона через всю Балтику и Северное море двинулась в Англию, на остров Уайт, где нас ждало участие в легендарной гонке открытого моря The Fastnet Race.

Дистанция от Англии в сторону Ирландии до маяка Фастнет и обратно в порт Плимут около 606 миль. Позже у меня были и трансатлантические гонки, и переходы через Индийский и Тихий океаны. Но именно те первые шесть сотен морских миль нон-стоп дали правильные эмоции и навсегда сформировали мое отношение к офшорным гонкам.

Главное – я почувствовал, что мне нравится многодневное пребывание в открытом море или океане, жизнь на борту, работа в команде, ночные вахты, работа с парусами и за штурвалом многотонной яхты, которая реагирует на малейшее движение руля.

Вот так я и окунулся в водоворот масштабных событий и навсегда «заболел» большим парусным спортом. В неполные 25 лет мне посчастливилось принять участие в легендарных гонках Round Europe Race и The Fastnet Race на 80-футовой макси-яхте с лучшим профессиональным экипажем нашей страны. Незабываемое время!