Содержание этой книги выстроено вокруг нескольких ключевых сюжетов. Главным образом я рассматриваю различные виды экономической активности на Кольском полуострове в отдельных главах, посвященных железным дорогам, фосфорсодержащим минералам, оленям, никелю и энергетике⁵⁵. В процессе анализа каждой отрасли я использую документацию кольских промышленных предприятий, отражающих их взаимодействие с окружающей средой. Так, в книге рассмотрены практики разрушительных рубок леса во время строительства Мурманской железной дороги и мечения оленей, проблема содержания токсичного газа фосфина, попадающего в реки и водохранилища, сосуществование микробов и комаров с рабочими Севера, а также жизнь северян в условиях радиационной опасности. Главы книги имеют широкий хронологический охват: повествование начинается с позднеимперского времени и раннесоветского периода и заканчивается последними десятилетиями существования СССР. Такая хронологическая перспектива позволяет проследить как рост различных отраслей промышленности, так и драматические трансформации на полуострове в контексте глобальных изменений. Наконец, эта книга показывает динамику экономического освоения Арктики – от ранних представлений о развитии Севера до радикальных мер советского руководства в части реализации этих представлений и индустриализации региона. В этой динамике становится понятной изменчивость природы советской власти: материальный мир предоставляет возможности и ограничивает государственные экономические проекты, показывая ограниченность мобилизационной способности социализма.

В первой главе рассматривается строительство и функционирование Мурманской железной дороги. Построенная при царском режиме в годы Первой мировой войны дорога была создана благодаря использованию подневольного труда и экстенсивных строительных технологий. В 1930‐е годы данная модель строительства будет широко использоваться в более поздних советских индустриальных проектах. В 1920‐е годы дорога стала своего рода инструментом для колонизации региона, во многом задавая схемы развития Арктики, которые продолжили жить в советское время. Два основных представления об отношениях с природой – ассимиляция и покорение – становились основой многих технократических и милитаристских подходов к индустриализации. История железной дороги в этой книге показывает связь между советскими идеями и практиками развития Севера, мировыми процессами начала столетия и наследием царского времени.

Во второй главе рассмотрен первый крупный промышленный объект на Кольском полуострове. В течение первой пятилетки (1928–1932) государство создавало предприятие для добычи и переработки фосфорсодержащих минералов, или апатитов, в Хибинских горах. Делая акцент на масштабном градостроительстве, а не на ограниченной горной добыче, сталинский режим заложил основу уникальной комбинации в отношениях с природой, которая сочетала стремление к гармонии с окружающей средой, с одной стороны, и ее разрушение, с другой. Вместе с этим подходом к индустриализации Арктики все более заметным в СССР было стремление следовать за западными промышленно развитыми странами, которое оказало принципиальное влияние на эволюцию экологической политики в Советском Союзе.

Далее я рассматриваю проблему развития оленеводства и сохранения популяции оленей в контексте сельскохозяйственных и этнических трансформаций. Советская власть поддерживала инициативы, связанные с оленеводством, видя в них средство освоения самых удаленных и пустынных уголков страны. В СССР активно развивались исследования, основанные на сборе этнографических материалов о жизни и хозяйственной деятельности саамов, коми и ненцев. Эти знания становились основой для советских программ по ассимиляции местных этнических групп Кольской тундры и организации крупномасштабного оленеводства. Попытки создать социалистическое оленеводство, с одной стороны, и инициативы по сохранению диких оленей, с другой, были результатом стремления одновременно подчинять природу и сотрудничать с ней. Эти противоречивые практики позволяли государству изучать регион и делали его более понятным для управления. Но вместе с тем решающую роль в этих процессах играли местные жители и их знания о животных и окружающем мире.

Начиная с середины 1930‐х годов на Кольском полуострове развернулось масштабное производство никеля и меди. Во второй главе рассмотрен вопрос о том, как развитие этой отрасли тяжелой промышленности увеличивало рост количества отходов и загрязнения в регионе. При этом на протяжении всего времени советский режим сохранял дуалистический взгляд на окружающую среду, стимулируя экстенсивный рост производства никеля. В отличие от большинства работ, посвященных экологическим проблемам в СССР, эта книга показывает, что никелевая промышленность полуострова стала не просто рядовым, а не имевшим себе равных загрязнителем окружающей среды. Причиной тому была не природа режима как такового и не ее авторитарный характер, а глобальные экономические трансформации и истощение ресурсов полезных ископаемых. Никелевая промышленность продолжала оказывать влияние на окружающую среду и далее, уже в условиях капиталистической экономики постсоветской России.

В последней, седьмой главе я обращаюсь еще к одному фактору промышленного развития в регионе, который, подобно железным дорогам, сделал возможным расширение добывающей отрасли, а именно к энергетическому сектору. Способы производства энергии на полуострове были различными: источниками служили древесина и торф, строительство плотин и гидроэлектростанций, завозимые сюда уголь и нефть, а также атомная станция. Многие действительно верили, что интенсивное производство энергии не только позволит одержать верх над стихийностью природы, но и принесет пользу как человеку, так и ей. В реальности же интенсивное использование различных способов производства энергии радикально изменило физический облик региона и создало особые отношения власти и природы. Советская власть преобразила Кольский полуостров, но сама не смогла избежать влияния со стороны его материального мира. Природа подверглась преобразованиям, но не была подчинена и, в свою очередь, определила контуры советской власти.

Глава 2
ОСВОЕНИЕ И ПОКОРЕНИЕ

Едва порох многолетней войны успел остыть, как в 1920 году Геннадий Чиркин опубликовал свой полный экспрессии памфлет «Колонизация Севера и пути сообщения». Бывший чиновник царского Переселенческого управления, Чиркин теперь ощутил себя готовым помогать новым коммунистическим вождям России. «Производительные силы и богатства Северного края нашей родины весьма разнообразны», – утверждал он, но в настоящее время «край безлюден и пустынен, представляя из себя, в экономическом смысле, „географическое пространство“». Для того чтобы возродить это «пространство», была необходима «планомерная последовательная система государственных мер, направленных к развитию в крае хозяйственной и промышленной жизни на основе рационального, интенсивного и всестороннего использования природных богатств и экономических возможностей». И, в частности, именно железные дороги «должны быть колонизационными осями»⁵⁶. Все следующее десятилетие своей жизни Чиркин посвятил тому, чтобы доказать, что недавно построенная Мурманская железная дорога должна стать основным многофункциональным инструментом заселения и развития Кольского полуострова. В течение 1920‐х годов администрация железной дороги будет ответственна не только за перевозку людей и грузов, но также за рыболовство, лесозаготовку и перемещение новых поселенцев.

Взгляды Чиркина соединяли в себе несколько направлений мысли. В них объединялись имперские желания более равномерного заселения страны с воодушевлением по поводу развития Севера, демонстрируемых примерами развития арктических территорий за рубежом. На самом базовом уровне Чиркин и его коллеги придерживались мнения, что северная природа ценна по своей сути, поскольку она предоставляет возможности для улучшения жизни в регионе. Именно такое представление и энтузиазм проявились в ходе дискуссий о целесообразности проведения железнодорожного сообщения на Мурманское побережье, развернувшихся в конце XIX – начале XX века. Теплые воды заливов и фьорды вдоль западной границы России в Баренцевом море подогревали желание основать там круглогодичный порт.

Но это понимание мира природы как сокровища, которое ждет своего часа, потеряло актуальность в период, когда Мурманская железная дорога была фактически построена. Строители, большинство которых были военнопленными, укладывали пути, пренебрегая качеством. Чиновники, ответственные за постройку дороги в критические военные и революционные годы и требовавшие быстрой мобилизации ресурсов для скорейшего достижения целей, часто закрывали глаза на халтурную работу, подвергая рабочих опасностям и лишениям в тяжелых природных условиях. В таком военизированном контексте участники строительства описывали природу как врага, которого нужно одолеть, а не как союзника, который мог бы помочь в строительстве. И действительно, только что уложенные рельсы проседали и затоплялись: так промерзающие и болотистые северные почвы сопротивлялись подчинению.

Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.

Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса»⁵⁷. То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.

В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.