Можно надеяться, что само существование постмодернистского дискурса, применимость которого к архитектуре убедительно показал еще Умберто Эко (в «Отсутствующей структуре»⁷⁰), позволяет нам подвергнуть эти положения если не критическому анализу, то хотя бы сомнению. С точки зрения архитектурной семиотики вписанность вокзала в его архитектурное окружение (где он исполняет роль значимого, но не чужеродного элемента) оказывается важнее демонстрации публике стальных перекрытий большого пролета: город – это, знаете ли, не ВДНХ. Тем более что подобное разделение вокзальных построек на «техническую» и «культурную» части ясно демонстрирует символическое значение техники в культуре XIX века.

О нем я и попробую порассуждать.

Лондонский Хрустальный дворец был построен в 1851 году. Филиппо Маринетти объявил гоночный автомобиль столь же прекрасным, как Ника Самофракийская (если не более), только в 1909‐м. И, как легко можно убедиться, до начала ХX века никакого футуризма не было. В понятийной системе апологетов модернизма, ярчайшим примером которых может служить Зигфрид Гидион, автор книги «Пространство, время, архитектура», это значило, что архитектура XIX века преступно упустила те возможности обновления, которые перед ней открывала техника. С моей точки зрения, эта ситуация говорит о другом, а обвинять авторов оксфордского Музея естественной истории (1855–1860) или лондонского вокзала Сент-Панкрас (1868) в робости и непоследовательности означает расписываться в непонимании специфики XIX столетия.

На мой взгляд, столь последовательная тенденция оформлять металлические фермы и балки архитектурными деталями, взятыми из привычного арсенала исторических стилей, означает желание архитекторов цивилизовать техносферу, включить непривычные индустриальные формы в единую линию культурной преемственности. Из этой преемственности нужно было устранить все разрывы: в отличие от идеологов ХX века, искавших и находивших локальные революции едва ли не на пустом месте, эстетические установки XIX столетия требовали маскировать подлинную революционность стекла и металла или, по крайней мере, выносить ее куда-то за пределы обыденной жизни.

Стеклянно-металлическая архитектура XIX века создавалась, как правило, для выставок (исключения есть, но их можно пересчитать буквально по пальцам одной руки). Она была не только театральной по своим приемам, но, как и театр, представляла собой гетеротопию – специальное выделенное пространство, несущее особые смыслы. И, подобно декорациям для театральной постановки, эта архитектура существовала ограниченное время, исчезая затем в неизвестном направлении.

Важно отметить еще одно обстоятельство: революционные технические устройства XIX века находились преимущественно в коллективной собственности или в коллективном пользовании. Об этом пишет Райнер Бэнем в книге «Теория и дизайн в Первом машинном веке» (1960)⁷¹, пытаясь связать появление футуризма с элитарным для 1900‐х годов опытом управления собственным автомобилем.

Культурологическая концепция Бэнема в самом кратком изложении сводится к следующему. Если «второй машинный век», начавшийся вскоре после Второй мировой войны, характеризовался широким распространением бытовых механических (в частности, электрических) устройств и общей демократизацией техники, то в начале ХX века все было иначе. По словам Бэнема,

автомобиль, символическая для Первого машинного века машина, был [в то время] достоянием элиты, а не масс. Он был чем-то большим, чем просто символ власти; для большей части элиты он означал безрассудное влечение к новому виду власти⁷².

Здесь, конечно, можно вспомнить приключения героя фильма Фрица Ланга «Метрополис» (1927), спускающегося из рая богачей в индустриальный ад, чтобы управлять вышеупомянутой энергией, но такие ассоциации преждевременны: Бенэм пишет о самом начале ХX века. Пока что можно обратить внимание на то, что слово élite повторяется в каждой из фраз процитированного мной пассажа.

Однако продолжим.

Железные дороги, подчиняющиеся единому для всех расписанию, объединяли представителей разных общественных слоев. В этом отношении очень характерно стихотворение Альфреда Теннисона «Леди Годива» (1840), начинающееся словами:

I waited for the train at Coventry;
I hung with grooms and porters on the bridge…

Я в Ковентри ждал поезда, толкаясь
В толпе народа по мосту…

(Пер. И. А. Бунина).

Появившиеся же впоследствии автомобили стали знаком принадлежности к избранному обществу – и из этого чувства аристократической избранности можно вывести весь итальянский футуризм.

В начале «Первого манифеста футуризма» Маринетти описывает свой автомобиль как хищное, но вместе с тем послушное животное:

Мы приближаемся к трем фыркающим машинам, чтобы поласкать их грудь. Я растянулся на своей, как труп в гробу, но внезапно отпрянул от маховика – ножа гильотины – грозившего моему желудку. […] Эти терпеливые и кропотливые души высоко поднимали громадные железные сети, стараясь выловить мой автомобиль, напоминавший огромную, увязшую в грязи акулу. […] Ее считали мертвой, мою добрую акулу, но я воскресил ее одним ласковым прикосновением к ее всемогущей спине, и вот она поплыла полным ходом на своих плавниках⁷³.

Связь смерти и скорости, то есть техники и смерти, в этом тексте очевидна и многократно обсуждалась (я даже позволил себе выпустить пассаж, где автор прямо описывает антропоморфную и ласковую Смерть).

Интереснее другое. Двуязычный Маринетти, вне всякого сомнения, читал Жюля Верна, поэтому было бы любопытно поискать параллели этому описанию автомобильной поездки в тех романах французского фантаста, где речь идет о транспортных средствах, расширяющих человеческие возможности до невероятных пределов: так, например, в начале «Двадцати тысяч лье под водой» (1870) подводная лодка капитана Немо изображается как неизвестное науке морское чудовище.

В любом случае, как напоминает нам Бэнем,

с пришествием автомобиля поэт, художник, интеллектуал перестал быть только пассивным реципиентом технологического опыта (technological experience), но получил возможность создавать его для себя⁷⁴.

Если же вести речь именно о пассивной рецепции этого опыта, нельзя не отметить явного желания культуры второй половины XIX века держать все чудеса технологии подальше от семейного очага. Тем не менее, насколько мне известно, никто не обращал внимания на то, что лицо и изнанка традиционного вокзала обозначают важный пространственный переход: из места, где техники нет, туда, где она есть. Железные дороги стали привычным явлением задолго до того, как в городах появились механические транспортные средства. Но город второй половины XIX века оставался городом, лишенным техники (лондонское метро – знаменательное исключение). Паровозы, как и пароходы, принципиально находились за пределами городской среды, то есть крупные технические устройства, как предполагалось, должны были существовать в некоем диком поле, вне культуры и истории, среди зверей и всякой природы (к которой они волей-неволей и приравнивались⁷⁵). Здесь еще стоит указать на забавную хронологическую параллель: городские электрические трамваи появляются практически одновременно с началом промышленного производства автомобилей, в 1890‐е годы.

Принято обращать внимание на то, что железная дорога (в отличие от автомобиля) как бы стягивает городское пространство к центру вокзала, то есть играет в городе центробежную, структурирующую роль. Но это не совсем верно, ведь в качестве разрушителя городского пространства железные дороги тоже очень заметны.

Григорий Ревзин в книге «Как устроен город» пишет в том числе и о месте железнодорожных путей внутри (или вне) городской среды, замечая, что

город как бы побаивается к ним приближаться. Там возникает зона отчуждения, и кажется, что слово «отчуждение» здесь употребляется в философском смысле, Entäußerung, как у Гегеля. Это отчуждение от всего человеческого. Ниоткуда город не выглядит таким странным, как с железной дороги, по ее руслу вы можете пробраться буйной, больной окраиной до самого центра⁷⁶.

И вот этой чуждости и дикости традиционный вокзал ставит предел, словно бы плотину.

Американский философ истории Хейден Уайт написал статью «XIX век как хронотоп» (1987), где, опираясь на работу М. М. Бахтина о поэтике Достоевского, создает описание XIX столетия как набора типичных локусов, среди которых – светский салон, колониальный форпост и т. д.

Хронотоп, – сообщает Уайт, – непосредственно доступен анализу через изучение как хроник общества, так и свидетельств отдельных писателей, романистов, поэтов, журналистов, эпистолографов, мемуаристов, ученых, философов – и т. д. и т. п., – чья работа позволяет нам начертить набор «духовных карт» данного времени, места и состояния культуры…⁷⁷

И далее:

…хронотоп направляет наше внимание на практические условия возможности одновременно мысли и действия, сознания и деятельности в рамках обособленных milieux (сред обитания)… Микрокосмы «замка», «дороги», «столичного бульвара», «трущоб промышленного города», «колониального форпоста», «салона» не только структурированы социально, но также, что всего важнее, представляют собой вымышленные пространства (каждое – со своим особым переживанием времени), внутри которых тела и души участников и их возможные отношения с другими… жестко определены⁷⁸.

Одним из таких локусов, или хронотопов, как раз и становится железная дорога, столь важная для культуры, экономики и, рискну сказать, психологии интересующего нас периода. Кирилл Кобрин пишет о парадоксальном смысле железной дороги (или, точнее, поезда) в картинах Джорджо Де Кирико, относящихся уже к ХX веку: там поезд оказывается одним из символов невозможности движения, которыми насыщен странный, неподвижный мир, изображенный художником.

Вот как Кобрин описывает картину Де Кирико «Вокзал Монпарнас. Меланхолия отбытия» (1914):

Как чаще всего бывает на ранних картинах Кирико, здесь нет ни одного человека, только знаки и символы цивилизации, окружающей художника. В каком-то смысле перед нами ее портрет – если не целиком «западной цивилизации эпохи modernity», то уж точно способа ее мышления. Все, изображенное здесь, имеет отдельное бытие, ничто никак не соотносится с находящимся рядом. Вдалеке, на линии горизонта, идет железнодорожный состав, состоящий из паровоза, тендера и грузовой платформы – или паровоза и двух тендеров. Не предполагается, что эта машина перевозит людей. Из широкой трубы паровоза поднимается большой клуб белого дыма; вместе с циферблатом больших часов на (видимо, вокзальной) башне и полосок на стенке слева на переднем плане, в которую упирается желтая дорога, спускающаяся сверху картины вниз, – это единственный белый цвет на полотне. Дым похож то ли на султан над гусарским кивером, то ли даже на большой тюрбан на голове турецкого султана, вроде знаменитого тициановского портрета Сулеймана Великолепного. Но ни гусаров, ни султанов, ни великолепия нет на «Вокзале Монпарнас». Нет и быть не может⁷⁹.

И даже сам поезд никуда не идет и не привозит нам ничего нового.

В XIX же веке поезда, как им и положено, двигались сообразно своему расписанию. И все-таки поезд как таковой практически не занимал художников, им было важно социальное явление – разнообразные варианты вынужденного или добровольного взаимодействия, как сказал бы Уайт, тел и душ, то есть людей на вокзале или в вагоне. Такие работы весьма многочисленны, а нам, в качестве контрастных примеров, достаточно будет вспомнить две картины: «Вокзал» Уильяма Пауэлла Фрита (1862) и «Железную дорогу (Вокзал Сен-Лазар)» Эдуарда Мане (1873).

В обоих случаях поезд играет сугубо второстепенную роль. Он не действующее лицо (и даже не бездействующее, как у Де Кирико), он – антураж. Фрит (один из любимых живописцев королевы Виктории) добросовестно изображает толчею на платформе, где смешались все со всеми – джентльмены в сюртуках и цилиндрах, девушки, дамы, дети, собаки и суетящиеся рядом с ними носильщики с разнообразным багажом.