На протяжении всей советской истории освоению Арктики уделялось особое внимание. 17 августа 1977 года, когда по московскому времени было четыре часа утра, советский атомный ледокол «Арктика» стал первым кораблем за всю историю морских путешествий, который достиг Северного полюса. Эта экспедиция стартовала за восемь дней до того, как капитан Юрий Кучиев вывел ледокол из Мурманского порта и взял курс мимо северного берега Новой Земли к полюсу. На борту была большая группа ученых разных специальностей, ведших наблюдения. Кроме научных целей и намерения установить рекорд экспедиция имела также задачу проверить выносливость атомохода в экстремальных условиях. На подступах к полюсу «Арктика» легко преодолела трехметровый лед. Достижение заветной точки было отмечено установкой там мачты с флагом Советского Союза и погружением в воду специальной памятной плиты.

«Нам разум дал стальные руки-крылья»

Эпоха раннего СССР совпала со временем бурного развития авиации во всем мире. Для первого в мире государства рабочих и крестьян покорение воздушного пространства было и фактором выживания (военная авиация), и вопросом международного престижа.

11 марта 1935 года было принято постановление ЦК ВЛКСМ и Центрального совета Осоавиахима о создании Центрального аэроклуба СССР. Для него было построено здание напротив также недавно созданного Тушинского аэродрома. На центральном балконе аэроклуба в дни авиационных парадов стояли руководители СССР во главе со Сталиным.

Подходы к Тушинскому аэродрому на почтовой марке

Обязательной частью подобных парадов были прыжки с парашютом. Парашют, изобретенный более ста лет назад отечественным ученым-самоучкой Глебом Котельниковым, был запатентован еще в 1911 году и в дальнейшем неоднократно усовершенствован. В 1926 году изобретатель передал все права на свои модели правительству СССР, и через три года было принято решение об обязательном снабжении ими самолетов и дирижаблей. А 26 июля 1930 года состоялось и знаменательное для парашютистов событие – под Воронежем группа летчиков впервые совершила серию прыжков с парашютом с самолетов. Этот день считается первым днем массового развития парашютизма в нашей стране.

26 июня 1935 года в Советском Союзе состоялся первый полет стратостата «СССР-1-бис». Стратостат является аэростатом, предназначенным для подъема на высоту, превышающую одиннадцать километров. Такой воздушный шар с герметичной гондолой был придуман в начале 1930-х годов швейцарским инженером Огюстом Пикаром. Перед тем два запуска советских стратостатов закончились трагически. Так, 30 января 1934 года из московского предместья Кунцево взлетел «Осоавиахим-1», экипаж состоял из трех человек – П. Ф. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскина. Этот первый в мире зимний полет обернулся тем, что связь с пилотами в середине дня пропала, а потом под Саранском была найдена искореженная гондола с мертвыми телами: спуск из-за сброса газа происходил слишком быстро, и гондола оторвалась от шара.

Гондола стратостата «СССР-1»

Во время полета «СССР-1-бис» (экипаж: К. Я. Зилле, Ю. Г. Прилуцкий, А. Б. Вериго) также обнаружилось повреждение оболочки. Однако экипажу удалось благополучно спуститься до тропосферы, после чего два пилота покинули стратостат на парашютах, а Зилле успешно посадил воздухоплавательный агрегат.

Но не только мужчины блистали в роли рекордсменов. Это было время, когда усомниться в том, что самая суровая техника способна покориться женщине, было просто неприличным. Ведь одним из постулатов советской пропаганды было и то, что революция сделала женщину полноправной участницей всех событий в стране.

Валентина Степановна Гризодубова появилась на свет 10 мая 1909 года в Харькове в семье авиаконструктора. В двадцать лет она закончила обучение в аэроклубе, стала летчиком-инструктором в прославленной авиашколе в Туле. После этого она летала в составе агит-эскадрильи им. Максима Горького, а в двадцать семь лет сдала экзамен на военного летчика. В следующем году она сумела установить во время полетов пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности. В 1938 году летчица прославилась на весь Советский Союз, совершив беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток. Это был новый мировой женский рекорд дальности полета. За это и другие достижения Гризодубова первой из советских женщин была удостоена звания Героя Советского Союза.

Плакат, посвященный советским авиационным рекордам

12 июля 1937 года начался беспосадочный перелет летчиков М.М. Громова, А.Б. Юмашева, С.А. Данилина по маршруту Москва – Сан-Джасинто (США) через Северный полюс. Этому экипажу удалось превзойти легендарный мировой рекорд, совершенный в июне 1937 года в ходе беспосадочного перелета Москва – Северный полюс – Ванкувер на самолете АНТ-25 под командованием Валерия Чкалова. Достаточно сравнить протяженность перелетов: чкаловского (9130 км, из которых 8504 км – по прямой) и под командованием М. Громова (10 148 км).

Перелет М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина занял почти трое суток (если быть более точным – 62 часа 17 минут). Прошло время, и среди тех, кто по достоинству оценил перелет-подвиг наших летчиков, оказался и маршал Жуков, который сказал: «Кто не помнит полетов М. Громова, В. Чкалова, В. Коккинаки? Они совершались на отечественных самолетах. В 1937 году наши летчики установили около 30 международных рекордов на дальность, высоту и скорость полета». После этого перелета Сталин с надеждой и гордостью заявил: «Все мировые рекорды должны быть советскими».

3 января 1934 года сотрудниками Центральной радиолаборатории в Ленинграде был осуществлен первый успешный эксперимент по обнаружению самолета с помощью радиолокации. Инициатором развития этого направления был военный инженер Михаил Лобанов, пришедший в 1932 году на службу в Главное артиллерийское управление. Он был одним из первых ученых, кто оценил превосходство радиолокационного метода слежения над визуальными и акустическими средствами. Первые пригодные для практического использования радиолокационные станции, засекавшие самолет противника, если он оказывался между передатчиком и приемником радиоволн, появились в 1938 году. В последующие десять лет при участии Лобанова были разработаны и приняты на вооружение десять радиолокационных станций.

Парк на месте Центрального аэродрома в Москве. Фото А. Б. Громова

Авиапарады в Тушино были во второй половине 1930-х годов одним из любимых зрелищ москвичей. В день воздушного праздника публика собиралась рано утром, чтобы занять удобные места у края аэродрома. Все надеялись не только полюбоваться фигурами высшего пилотажа в исполнении храбрых летчиков, но и воочию увидеть на открытом балконе Сталина в белой парадной форме.

Большинство зрителей шли в Тушино пешком вдоль Волоколамского шоссе, а преграду в виде канала имени Москвы многие преодолевали прямо по автомобильным туннелям. Остальные поднимались по насыпи и переходили канал по понтонным мостам, которые специально устанавливались накануне парадов, чтобы избежать давки в туннелях.

Но Тушинский аэродром, где проходили учебные и демонстрационные полеты, был не единственным в столице СССР. Воздушными воротами Москвы был Центральный аэродром на Ходынском поле. Именно здесь приземлялись рейсовые самолеты регулярных гражданских линий. В те времена станция «Аэропорт» московского метро полностью соответствовала своему названию, находясь неподалеку от Центрального аэродрома.

Процедурный корпус санатория Главсевморпути в Братцево.

Фото А. Б. Громова

На правом берегу Химкинского водохранилища, напротив Северного речного вокзала находился аэродром «Захарково», иначе – Аэродром полярной авиации, аэродром МАГОН (Московская авиагруппа особого назначения). Большинство самолетов, задействованных в Арктике, осенью в конце сезона перелетали на зимовку в Москву. Аэродром полярной авиации был уникален тем, что имел специальный пандус для гидросамолетов.

Именно в Захарково происходила подготовка, упаковка и погрузка на самолеты снаряжения и припасов для полярных экспедиций. Неподалеку в усадьбе Братцево был обустроен и дом отдыха Главсевморпути.

К удивлению всего личного состава гражданской авиации, несмотря на очень жесткие погодные условия, экипажи «Полярки» считали своим долгом приводить машины в пункты назначения с точностью до минуты, причем на трассах, где полеты длились по несколько суток. Такой вот был своеобразный «кодекс чести», которому мы следовали.

Поскольку аэродром в Захарково был грунтовый, то в слякотное межсезонье использовать его становилось затруднительно. Тогда самолеты перебазировались на аэродром Военно-морских сил в Измайлово.

Легче воздуха

Но кроме самолетов перспективным видом воздушного транспорта в раннем СССР, как и во всем мире, считались дирижабли. 2 июля 1900 года в Швейцарии впервые поднялся в воздух дирижабль на жестком каркасе, сконструированный графом Фердинандом фон Цеппелином. Экспериментальный образец носил название LZ 1, что означало Luftschiff Zeppelin, и был весьма внушителен по размерам – более ста метров в длину. Для перемещения его в воздухе служили два двигателя, сохранение баланса достигалось благодаря перемещению балласта между двумя гондолами воздушного судна.

Почтовая марка СССР, 1934 год.

Дирижабль «Правда»

От воздушных шаров и мягких дирижаблей летающий корабль Цеппелина отличало то, что размеры и форма наполненной газом оболочки были неизменными. Впоследствии каркасные дирижабли получили нарицательное имя «цеппелины». А тогда, в день первого полета, детище Цеппелина (который лично пилотировал его) продержалось в воздухе восемнадцать минут, пролетев шесть километров, и упало в Боденское озеро. Но при этом дирижабль требовал лишь небольшого ремонта.

…Весь двор, все дворы вдруг заголосили, закричали ребячьими голосами, и из-за школы-новостройки, над плоской крышей ее, вдруг начало выдвигаться огромное тело, оно росло, тупорылое, лезло в небо серебряной тушей, и наконец над Семеновской, над Благушей, над дворами, медленно, как во сне, поплыл дирижабль.

В честь создателя жестких дирижаблей был назван и знаменитый пассажирский дирижабль LZ 127 «Граф Цеппелин», сооруженный в Германии в 1928 году. Он летал не только вокруг света (с посадками во Фридрихсхафене, Токио и Лос-Анджелесе), но и над советской Арктикой. Он обладал принципиально новой топливной системой – его двигатели работали преимущественно на светильном газе, который до распространения электрического освещения применялся в уличных фонарях и домашних газовых рожках. Бензин служил лишь резервным горючим. Это позволяло не загружать воздушный корабль тяжелым запасом топлива. Поэтому он мог преодолевать большие расстояния.

10 сентября 1930 года дирижабль «Граф Цеппелин» впервые прибыл в Москву. А в конце июля следующего года совершил упомянутый выше полет над советской Арктикой. Состоялся обмен почтой с советским ледоколом «Малыгин» в бухте Тихой (архипелаг Земля Франца-Иосифа). Для этого дирижабль совершил посадку на воду. Известна даже почтовая марка, на которой изображен «Граф Цеппелин» на фоне полярной природы и советского ледокола.

Дирижабль «Граф Цеппелин» на американской почтовой марке

Сама экспедиция, стартовавшая из Ленинграда, была вполне официальной. В городе на Неве немецким участникам во главе с Гуго Эккенером организовали парадную встречу с оркестрами и приветственными речами. Предстоящий полет широко освещался в советской печати. Дирижабль прошел в Ленинграде предполетную подготовку и переоборудование.

В полете принимали участие и советские ученые. Рудольф Самойлович, возглавлявший в 1928 году экспедицию на ледоколе «Красин» по спасению Умберто Нобиле и его спутников (их дирижабль «Италия» потерпел катастрофу во льдах). Изобретатель метеорологического радиозонда Павел Молчанов. Инженер Федор Ассберг – в 1935 году он на правах уполномоченного «Дирижаблестроя» будет руководить установкой в Свердловске 40-метровой причальной мачты для дирижаблей, первой в СССР и самой высокой в Европе. Летел на борту «Графа Цеппелина» и радист Эрнст Кренкель, будущий знаменитый полярник-папанинец.

Гуго Эккенер проложил маршрут через Баренцево море к Земле Франца-Иосифа, дальше через Северную Землю на полуостров Таймыр, а потом к Новой Земле, откуда планировалось лечь на обратный курс в Берлин. И это было одобрено советским руководством. Места, над которыми Эккенер намеревался вести свой дирижабль, были тогда крайне труднодоступными и почти безлюдными.