Уровень 0 Без автоматизации.

Уровень 1 Базовый уровень автоматизации, при котором автоматикой управляется лишь один аспект вождения. Это может быть возвращение в центр полосы или адаптивный круиз-контроль, но не обе технологии сразу.

Уровень 2 Одновременное управление несколькими функциями. Например, возвращение в центр полосы и адаптивный круиз-контроль.

Уровень 3 Так называемая условная автоматизация, когда автомобиль контролирует функции, важные для безопасности, но все равно требуется участие водителя: он должен внимательно следить за дорогой, чтобы при необходимости взять управление на себя. Этот уровень автоматизации может использоваться при низкой скорости движения, например в пробках.

Уровень 4 Автомобиль полностью автономен, но на ограниченном пространстве. Например, роботакси в пределах одного жилого комплекса. Машинам этого уровня не нужны педали и руль. (Шутники замечают, что лошади – это автономное транспортное средство четвертого уровня.)

Уровень 5 Полная автономность. Автомобиль берет на себя все управление и не нуждается в специальной дорожной разметке и других знаках. Он способен самостоятельно перемещаться по любой территории. «Водители» могут вздремнуть или заняться своими делами.

Проект – детище дизайнера Нормана Бела Геддеса. В его городе будущего в дороги встроены электромагнитные установки и системы наведения. Подобные встроенные дорожные системы также лежали в основе экспериментов по управлению автомобилями американской компании RCA, занимающейся электроникой. Все началось в 1953 году с автомобильных моделей, а к 1958 году перешло на настоящие машины. Датчики в переднем бампере принимали сигналы от кабеля, проложенного под дорогой, благодаря чему машина узнавала о ремонтных работах и пробках. Система также управляла педалью тормоза и при необходимости перестраивала автомобиль на другую полосу. В компании считали, что беспилотные автомобили станут привычным явлением к 1975 году. Через пару лет британская правительственная организация «Лаборатория дорожных исследований» (сейчас – «Лаборатория транспортных исследований») представила прототип беспилотного Citroen DS, который работал по тому же принципу. В организации также были уверены, что к 1970-м годам на дорогах появится отдельная полоса для беспилотников. Подобные заявления звучали крайне оптимистично.

Первое по-настоящему автономное транспортное средство появилось в Японии в 1977 году, но выпускать его на дорогу было слишком рано. Автомобиль полагался не на электронику под дорогой, а на огромный компьютер, который занимал большую часть панели управления и пола под ногами пассажира. Он по крупицам собирал информацию об обстановке на дороге, которую получал от встроенных камер. Благодаря этому автомобиль мог следовать по белой разметке на асфальте. Правда, лишь на скорости, сравнимой со скоростью пешехода – около 30 км/ч. Тем не менее это было первое транспортное средство, которое вышло за пределы нулевого уровня шкалы автономности, разработанной американской организацией «Общество автомобильных инженеров» (сейчас носит название SAE International).

Немецкий инженер аэрокосмических систем Эрнст Дикманнс вывел скорость и искусственный интеллект на новый уровень, создав беспилотную машину на базе фургончика Mercedes. В 1986 году прототип VaMoRs успешно прошел испытания, а через год самостоятельно проехал по автобану на скорости более 90 км/ч. После этого эксперимента общеевропейская исследовательская организация EUREKA запустила собственный проект PROMETHEUS (Программа европейского дорожного движения с наибольшей эффективностью и беспрецедентной безопасностью). Бюджет проекта составил 749 миллионов евро. Исследователи из Мюнхенского университета разработали технологии с использованием камер, программное обеспечение и средства компьютерной обработки информации. Все это использовали в двух внушительных робомобилях – VaMP и VITA-2, которые были основаны на модели Mercedes S-класса. В 1994 году автомобили самостоятельно проехали почти 1000 километров по оживленному шоссе недалеко от Парижа. Их скорость достигала 130 км/ч. Через год стрелка спидометра показывала уже 170 км/ч по пути из Мюнхена в Копенгаген. Отрезок в 157 километров автомобили проехали без участия человека.

В то время многие производители стали добавлять ограниченные возможности по автономному вождению. Но все они были нацелены лишь на помощь водителю и точно не могли самостоятельно справиться с множеством опасностей, которые постоянно встречаются на дороге. Вскоре ситуация изменилась, ведь на рынке появился новый игрок – вооруженные силы США. В начале 2000-х годов военные спонсировали соревнования DARPA Grand Challenges. Там главный приз в миллион долларов получала команда инженеров, которым удавалось создать автомобиль, способный быстрее остальных пройти 240 километров полосы препятствий. Несмотря на то, что на первых соревнования в 2004 году никто не добрался до финиша, это привлекло внимание к теме и подстегнуло разработки. В следующем году финишировали пять машин, а команда из Стэнфордского университета завоевала первое место и приз в 2 миллиона долларов.

Стэнфордская команда привлекла внимание популярной технологической компании Google. Остальное всем известно. В 2010 году представители Google объявили, что в компании втайне разрабатывали и испытывали системы беспилотного управления автомобилями. Цель – сократить число аварий на дорогах вдвое. Главой проекта, который впоследствии переименуют в Waymo, стал Себастьян Трун, руководитель Стэнфордской лаборатории искусственного интеллекта. Себастьян хотел вывести беспилотники на рынок к 2020 году.

В первый испытательный парк вошли шесть машин Toyota Prius и одна Audi TT. В машины были установлены датчики, камеры, лазеры, специальные радиолокационные GPS-технологии. Автомобили могли взаимодействовать со средой, а не просто ехать по намеченному маршруту. Система отслеживала опасности и распознавала объекты (пешеходов, велосипедистов и другие машины) на расстоянии нескольких сотен метров. Водитель-испытатель все время находился в автомобиле, чтобы при необходимости взять управление на себя.

Исследования Google породили всплеск интереса к теме. Именитые компании увеличили инвестиции в технологическую и автомобильную отрасли, а вместе с тем возросло и число стартапов. По данным Брукингского института, американского аналитического центра, на разработку беспилотных автомобилей в период с 2014 по 2017 год было потрачено 80 миллиардов долларов. Возможно, это станет крупнейшей ошибкой капиталистов, по сравнению с которой финансовый пузырь «Компании Южных морей», тюльпанная лихорадка и ипотечный кризис в США покажутся довольно разумными.

Как обычно, оценки того, когда автомобили станут полностью автономными, оказались слишком амбициозными. Можно разобраться в причинах такого расхождения с реальностью, если посмотреть, как должны работать эти чудеса техники.

Чувство дороги

Дивный новый мир поистине умных машин требует разнообразных приборов, с помощью которых автомобиль пытается получить точное представление об окружающей обстановке.

Самыми дорогими и эффектными датчиками, которые производят специально для беспилотных машин, являются лидары (от англ. LiDAR, Light Detection and Ranging — обнаружение и определение дальности с помощью света). Обычно их устанавливают на крыше. Эти системы посылают невидимые лазерные лучи малой мощности, которые, отражаясь от объектов, позволяют создать подробную и точную трехмерную карту окрестностей. Поле обзора может достигать 360 градусов. За счет мощных лазеров лидары пригодны для использования при любом освещении.

Ученые измеряют расстояние с помощью лазеров еще с 1960-х годов. Тогда группа ученых из Массачусетского технологического института (МТИ) вычислила точное расстояние до Луны, измерив время, за которое свет долетает туда и обратно. В автомобилях лазеры впервые установили в 2007 году в ходе эксперимента компании Velodyne, производившей звуковое оборудование. Пять машин, на которые установили принципиально новые датчики, удачно справились с ориентированием в смоделированных условиях города.

В 2016 году лидар стоил около 75 000 долларов на автомобиль. К 2019 году его цена упала до 7500 долларов за флагманскую модель. Но стоимость должна стать еще ниже. В компании Ford рассчитывают, что лидар будет стоить приблизительно 500 долларов. Сейчас на большинстве автомобилей установлен один лидар, который создает панораму в 360 градусов или поворачивая всю систему лазеров, или быстро вращая зеркала. Многие исследователи считают, что главное условие для снижения стоимости – создание твердотельных конструкций, где вращающиеся элементы сведены к минимуму или вовсе отсутствуют.

От зеркал получится отказаться, если заменить их на фазированные решетки, в которых используется ряд лазерных передатчиков. Когда все передатчики срабатывают одновременно, луч идет по прямой. Но если сместить фазы сигналов, то луч отклонится вправо или влево. Лидар на основе вспышки – другое возможное решение. По принципу действия он напоминает фотоаппарат. Устройство выпускает один луч, который рассеивается и подсвечивает сразу всю область.

Слежение за дорогой с помощью лазеров.

Лидары становятся меньше и дешевле.

Затем сеть из крошечных датчиков регистрирует свет, который возвращается с разных сторон. Лидары такого типа хороши, потому что моментально охватывают всю область, но в то же время из-за этого появляется шум и картина становится менее четкой.

Но это не единственная проблема. Когда на большинстве автомобилей будут установлены лидары, они начнут создавать помехи друг для друга. Обычно система запускает прямой лазерный луч и использует сверхточные часы. Если лазеры на других машинах будут действовать в той же области, это нарушит их нормальную работу. Скептики также беспокоятся о том, справится ли система с плохими погодными условиями. Наконец, чтобы не нанести вред зрению человека, используются лазеры относительно малой мощности. Дальность луча равна примерно 150 метрам. Для ускорения и лавирования в потоке автомобилей нужен луч длиной по крайней мере 300 метров. Производители лидаров работают над увеличением частоты лазерного излучения, за счет которого получится усилить мощность. Благодаря этому луч будет простираться дальше видимого диапазона спектра. Вероятно, при совершенствовании системы удастся справиться и с другими недостатками. Технология уже неплохо работает в снег и дождь, а еще показывает хорошие результаты в избегании помех.

Лидар помогает машине «видеть» на коротких расстояниях, но для длинных дистанций требуется другое решение. И здесь на первый план выходят радары. На многих новых автомобилях уже установлены радиолокационные датчики, которые используются для адаптивного круиз-контроля, контроля слепых зон и автоматической системы аварийного торможения. Их поле обзора составляет примерно 10 градусов, а стоимость относительно невысока – от 80 до 120 фунтов стерлингов за сенсор.