Годы. Мили. Судьбы - Георгий Васильев

Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. 1938 г.

Лейтенант Г. К. Васильев, Владивосток. Январь 1939 г.

В обязанности штурмана на тренировках входило графическое определение на карте курса и скорости цели по пеленгам и дистанциям. Командиры лодок, пришедшие из торгового флота, стремились овладеть этой премудростью командирских обязанностей. Грамотные выходы в торпедные атаки не всегда и не у всех получались. Мы не раз слышали в адрес наших командиров нелестную фразу Л. А. Куринкова: «Вам только баржами командовать! »

Новый 1939 год встретил в казарме, меня назначили обеспечивающим порядок в экипаже. Понемногу освоились с обстановкой в гарнизоне.

На шлюпочной базе Тихоокеанского флота. Слева лейтенант Г. К. Васильев. 1939г.

Шлюпочные гонки на веслах. 1939 г. Фото Г. К. Васильева.

Кроме четырех казарм для размещения экипажей на другой стороне поселка стояло пять или шесть двухэтажных домов для командного состава. В одном из них Петр Синецкий получил комнату в коммунальной квартире. Вскоре к нему приехала молодая жена, миловидная, невысокого роста, черноглазая женщина. Черты ее ближневосточных предков в то время были малозаметны. Первый визит я нанес им в конце апреля.

Служба шла своим чередом. Лодка стояла у пирса. Экипажи, не торопясь, отрабатывали и сдавали курсовые задачи. В начале марта лед из пролива Босфор Восточный вы-несло в Уссурийский залив, появилась возможность отрабатывать задачи в море. Сначала отошли от причала и 2 недели стояли на якоре на рейде у полуострова Шкота. Потом от-работали и произвели погружения, всплытия, торпедные и артиллерийские стрельбы, минные постановки. В свободное время проводили спортивные соревнования между экипажами и шлюпочные гонки.

Подводные лодки других бригад несли боевую службу на позициях в 50 милях от острова Аскольд. По степени готовности к ведению боевых действий корабли разделялись на первую и вторую линии:

первая линия – исправные и отработавшие курсовые задачи;

вторая линия – исправные, но еще отрабатывающие задачи боевой подготовки. Боеготовые лодки первой линии выводились в незамерзающие бухты и плавали на полную автономность. В зависимости от проекта автономность лодок – продолжительность пребывания в море без пополнения запасов – составляла от 10 до 30 суток. Стало модным устанавливать рекорды продолжительности пребывания в море, превышать практиче-скую автономность в 2–3 раза. За это командиры и отличившиеся члены экипажа награждались орденами. Командиров-орденоносцев популяризировали флотскими средствами массовой информации и ставили в пример. Не обходилось без очковтирательства. Некоторые умудрялись вместо запасных торпед загружать в лодки дополнительное продовольствие, двигаться на самых экономных режимах, где возможно постоять на якоре или полежать на грунте.

Шлюпочные гонки под парусом. 1939 г. Фото Г. К. Васильева

Так командир-«реформатор» Кливенский пытался торпеду из первого отсека зарядить в кормовой торпедный аппарат. Перетащить ее моряки сумели, но развернуть на 180 градусов не смогли – длина торпеды больше ширины прочного корпуса.

В мае 1939 года стало известно, что группа подводных лодок – Л-8, Л-9, Л-11 – отправляется на Камчатку. Началась их подготовка. Походы такого масштаба в то время были делом довольно сложным. Во время плавания были доступны два способа определения места корабля в море: визуальный, по пеленгам видимых предметов на берегу (маяков, знаков, мысов, сопок), и астрономический. Возможности обоих способов ограничи-вались летом из-за постоянных туманов.

На Дальнем Востоке летом (июнь, июль и половина августа) теплый влажный воздух Тихого океана под влиянием Гавайского антициклона ложится на холодную поверхность воды, приносимой холодными течениями. В результате этого образуются адвективные туманы, возникающие вследствие соприкосновения теплого воздуха с более холодной поверхностью воды. По многолетним наблюдениям у побережья Приморья и Камчатки зафиксировано 29–30 туманных дней в месяц. Постоянные и приливо-отливные течения были изучены слабо, их значения варьировались в широких пределах от 0, 1 до 1 узла. Наблюдения за течениями были проведены только в районах некоторых пунктов базирования. Степень изменения скорости течения с удалением от берега известна только одному Богу. Соотношения скоростей дрейфовых течений и ветра также не были изучены. Мы пользовались картами, составленными по материалам различных источников, не всегда точных и достоверных. Масштабы карт были различны. Глубины на них обозначены в разных измерениях – где в саженях шестифутовой меры, где в метрах, где в футах. В частности, карта Авачинской губы была составлена по описи русского исследователя капитан-командора И. И. Биллингса еще в 1854 году.

Берингово море и прилегающая к Камчатке часть Тихого океана были описаны гидрографом Давыдовым в лоции, изданной в 1919 году. Интересно читать лирические отступления в описании Пенжинской губы Охотского моря: «В общем грустное впечатление производит эта забытая Богом земля. Бурые скалы смотрятся в бурое море и т. д. ». Не лестно отзывался он и о местных жителях: «Ни к какому труду они не способны, только к пьянству».

В начале июня отряд лодок под командованием командира 41 дивизиона капитана 2 ранга Кулагина с дивизионным штурманом капитаном 3 ранга Евтуховым вышел в Петропавловск-Камчатский. Путь кораблей пролегал в 10–12 милях от берега, так было всем спокойнее. В памяти было еще свежо печальное событие прошлого года, когда эскадренный миноносец «Рьяный» на переходе из Комсомольска-на-Амуре во Владивосток между заливами Де-Кастри и Владимира вылез в тумане на мыс. Корпус корабля был смят почти до командирского мостика. Командовал переходом будущий главком Военно-морского флота С. Г. Горшков. Нарком Н. Г. Кузнецов заступился за него перед И. В. Сталиным и спас от расправы.

Благополучно мы дошли до залива Де-Кастри, там на головную Л-8 приняли лоцмана. Лиман реки Амур, начинающийся от мыса Лазарева и до Сахалинского залива, мелководен. По главному фарватеру, ведущему из Японского в Охотское море, наименьшие глубины между 41-м и 42-м буями составляли около 4, 5 метра. На фарватере, ведущем в устье Амура, еще меньше – около 3, 5 метра. Условия для определения места корабля были плохие. Сахалинский и материковый берега, кроме мыса Лазарева, низменные, острова сливаются с берегом. Искусственных сооружений на берегу для обеспечения безопасности плавания существовало всего три:

1) входной створ в заливе Де-Кастри;

2) входной створ в Охотское море в северной части острова Сахалин;

3) маяк на мысе Лазарева.

В

период навигации для обозначения фарватеров выставлялось 54 буя. По ним да по некоторым известным только лоцманам местным ориентирам проводились корабли.

Утром от буя №1 лодки начали движение по фарватеру. Узкую часть пролива между мысами Погиби и Лазарева прошли благополучно, отсюда начинался лиман реки Амур. Для увеличения осадки заполнили среднюю группу цистерн главного балласта. Этот спо-соб обеспечения безопасности плавания лодок по мелководью успешно применяется. При посадке на мель цистерна продувается, осадка лодки уменьшается и она легко сходит с мели. Погода была благоприятной, видимость 3–4 мили. В такую погоду был виден за кормой пройденный буй и впереди открывался следующий. По мере движения на север скорость течения заметно увеличивалась. Об этом можно было судить по тому, как вода обтекает буй, и по скорости дрейфа. На выходном Сахалинском створе, когда до последнего буя оставалось миль шесть, видимость ухудшилась, створ закрыло туманом. Лодки продолжали идти прежним курсом и с той же скоростью. Вдруг головная Л-8 застопорила ход и накренилась на правый борт, вторая отвернула влево, застопорила ход и легла на правый борт.