Офисный пилот (страница 4)
У нас есть время, так что я позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается. Поэтому верю, что слова найдут понимание:
– Смотри, остаток в Генуе по расчету десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полета обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчет включены еще восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?
– Триста тридцать.
– А сколько мы обычно тратим по факту?
– Килограммов сто – сто пятьдесят.
– Верно. И это в обоих полетах! То есть еще где-то триста килограммов нам в карман. Плюс в расчете учтены три процента от рейсового топлива. И туда и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа еще никто не отменял.
Внимательно смотрю на Диму:
– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты еще сотню-другую в воздух спалишь – топливо тоже вес имеет и на расход влияет. И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам дается эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-ет! Дают как раз для того, чтобы мы ее спалили, если вдруг потребуется.
Дима «переваривает» прослушанную лекцию.
Иногда я ловлю себя на мысли, что говорю чересчур революционные вещи, которые… на самом деле простые и очевидные, если немного поразмыслить. А командир должен это делать, если он хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчета, но всему должен быть разумный предел. Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.
Командирские решения должны быть красивыми. Только так и не иначе!
Наш красавец-лайнер «Боинг 737–800» с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полет у меня есть эгоистичный план: порулить самому, а то уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что из-за возникшей недавно офисной работы частота моих полетов снизилась, так хочется полетать. Руки по штурвалу истосковались!
С улыбкой поднимаюсь в самолет. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не слишком радостное, еще со времен учебы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе́ я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать свое состояние улыбкой.
Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по летной работе вообще. С удовольствием приступаю к обязанностям второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполетного осмотра. Фиксирую страховочным ремнем чемодан справа от своего сиденья, подготавливаю кабину к полету – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать все быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.
Мерно пищат преобразователи тока, шумит система кондиционирования… Родная, любимая обстановка.
Как же это здорово – летать!
Дмитрий вернулся и выполняет свою процедуру предполетной подготовки кабины, которая начинается с проверки сигнальных табло. Включением тумблера кабина превращается в новогоднюю елку. Вместе проверяем, что все табло, которые должны гореть, горят. Я обращаю внимание: на панели предупреждений не горит одно из многих возможных сообщений – отсутствует надпись OVERHEAD[26]. Такое с этими панельками частенько случается – контакты установленных в ней маленьких ламп порой плохо контачат. Привычным движением чуточку шевелю панельку, и надпись загорается. Порядок!
На нашем самолете имеется отложенный дефект: одно из табло LOW PRESSURE[27] топливных насосов «иногда не работает» – так гласит запись в бортовом журнале. У инженеров, как это часто бывает, времени на поиск и устранение причины неисправности нет, и, чтобы не сомневаться, работает табло или не работает, мы выполняем процедуру вылета с данной неисправностью. Проще говоря, мы просто не включаем соответствующий топливный насос – так требует MEL[28]. На топливной панели табло LOW PRESSURE теперь будет гореть постоянно и тем самым вызывать загорание предупредительного табло MASTER CAUTION[29] при каждом нажатии на кнопку вызова сигнализации о наличии неисправностей (той самой панельки с многочисленными надписями, на которой недавно не горело сообщение OVERHEAD).
Мы отбуксированы на точку запуска. Правый двигатель запущен, я включаю отбор воздуха от него для работы системы кондиционирования, чтобы дать хоть немного прохлады пассажирам. На земле салон охлаждается (а зимой обогревается) воздухом, который отбирается от ВСУ[30], небольшого двигателя, установленного в хвосте самолета. Во время запуска двигателей отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование отключается – воздух нужен двигателю, чтобы его роторы и турбины могли хорошенько раскрутиться. В жаркую погоду в салоне, набитом пассажирами, быстро становится душно, поэтому существует процедура: после запуска правого двигателя изолировать правую воздушную магистраль, перекрыв специальный клапан (иначе в нее будет идти воздух от ВСУ, что затруднит запуск левого двигателя), и включить кондиционирование в пассажирском салоне, запитав его на работающий правый двигатель. Правда, производительность двигателя, работающего на малом газе, не очень высокая, не идет в сравнение с ВСУ, но… Чем богаты. Хотя бы так.
Запущен и левый двигатель. Обороты стабилизировались, я выполняю процедуру «Перед выруливанием». Выключаю ВСУ, выпускаю закрылки, Дмитрий проверяет управление, отклоняя штурвал и педали во все возможные стороны. Я дохожу до проверки MASTER CAUTION, нажимаю на панельку и отпускаю. Замечаю, как перед глазами промелькивает и гаснет надпись OVERHEAD, но табло MASTER CAUTION продолжает гореть. Последнее меня не удивляет – один из топливных насосов выключен, его табло LOW PRESSURE сейчас горит, и из-за этого на панели светится надпись FUEL[31]. Но почему мелькнуло сообщение OVERHEAD? Этого не должно было быть.
Поднимаю голову и… опаньки! Регистратор полетных данных, бортовой самописец, «черный ящик» – не работает, горит табло OFF. Мгновенный взгляд влево назад на традиционный источник этой проблемы. Однако все три автомата защиты сети на панели за креслом командира утоплены, значит, проблема не в них. А вылетать с неработающим «черным ящиком» нельзя.