Именно вероятность первого исхода беспокоила босса команды «Ред Булл» Кристиана Хорнера, человека, который за мучительными размышлениями о следующем ходе конкурентов из «Мерседеса» проводил чуть ли не столько же времени, сколько в гараже собственной команды. Будучи главным долгожителем среди действующих руководителей команд в «Формуле» – и, что удивительно, самым молодым из них, – 48-летний Хорнер был из той же породы неутомимых состязателей, что и Вольфф, только в совершенно иной обертке. Он не был учтивым европейцем, скорее его полной противоположностью: этот англичанин с прищуренными глазами жаловался по поводу и без так громко и так часто, что Вольфф однажды сравнил его с лающим терьером. Последнее, о чем мечтал Хорнер, это еще один год борьбы с суперскоростным «Мерседесом». От этого будет чувство, что сезон тянется еще дольше обычного – а это и так десять месяцев каторжного труда, – так еще и Тото будет не заткнуть, Хорнер знал это наверняка. А потому Хорнер, как мастер аллюзий и инсинуаций, начал перед всеми желающими послушать рассуждать о том, а не является ли новый «Мерседес» несоответствующим регламенту.

Вскоре он узнал, что об этом «Мерс» уже позаботился.

За несколько месяцев до Бахрейна группе конструкторов «Мерседеса» пришлось уживаться с первыми после 2014 года серьезными поправками в свод технических правил «Формулы-1». Корпевшие над каждой деталью инженеры поняли, что для них открывается окно возможностей. Новый регламент, который обычно прописывается с тщательностью медицинского учебника, несколько расплывчато описывал форму болида, чего им было вполне достаточно.

Майкл Эллиотт, проводивший свой первый сезон в статусе технического директора команды, счел, что это означает бо́льшую свободу при работе с боковыми понтонами, чем обычно. Для человека с докторской степенью по аэродинамике, полученной в Имперском колледже, и более чем двадцатилетним опытом в «Формуле-1» это был момент славы. Если инстинкты Эллиотта не обманывали его, «Мерседес» будет немного эффективнее, если будет разрезать воздух. «Это были рассуждения в духе „если я правильно рассчитал, мы сможем быть на три-четыре десятых секунды быстрее“», – говорит он.

В «Формуле-1» три-четыре десятые доли секунды на круг считаются целой вечностью.

Поэтому, чтобы удостовериться, что с этим у них не будет проблем, «Мерседес» спешно обратился к авторам правил спорта, Международной автомобильной федерации (FIA), с предварительным эскизом. Там глянули на то, как «Мерседес» лихо крутанул правила, и издали коллективный вздох. Чиновники FIA твердо заявили, что подобная экстремальная интерпретация – вовсе не то, что они задумывали изначально. Но в том, нарушает ли такая конструкция какие-либо правила, они так тверды не были. Единственное, что они смогли заявить категорично, это то, что «Мерседес W13» не нарушил правила. «Мерседес» расценил это как очевидное одобрение.

Спустя всего восемь недель после первых прогонов нового дизайна через симуляции Эллиотт уже наблюдал за тем, как W13 выскальзывает с пит-лейна и тут же исчезает из виду. Он повернулся лицом к рядам мониторов, стоявших перед ним. На машине «Формулы-1» установлены тысячи датчиков, записывающих все – от давления в шинах до сжатия пружин. Но сейчас значение имел только один показатель. Машине потребовалось полторы минуты на то, чтобы проехать круг на Международной трассе Бахрейна. Меньше чем за сотню секунд Эллиотт понял, насколько быстрым будет его творение.

Он ждал, пока время тикало. Шестьдесят секунд… Шестьдесят пять… Семьдесят… Эллиотт в ожидании перевел взгляд к концу финишной прямой. Восемьдесят секунд… В мгновение ока W13 с ревом показался на виду. Хэмилтон докрутил последний поворот вправо, и «Мерседес» пролетел мимо пит-лейна смутным серебристым пятном.

Глаза Эллиотта были прикованы к экрану. Время круга тут же подсветилось: 1:40,60.

Он и так знал, что условия сейчас были не идеальными для гонки. Было слишком жарко и слишком ветрено. Большинство команд еще не вывели свои машины из гаражей, ожидая наступления прохлады после полудня. Он также знал, что Хэмилтон еще не выжимал из машины все, что можно, что у нее почти полный бак, а резина еще не прогрета до идеальной температуры. Майк Эллиотт все это понимал. Но глубоко внутри он понимал и другое: время 1:40,60 означало, что «Мерседес» по уши в дерьме.

Хэмилтон второй раз пересек финишную. 1:40,45. Так себе прогресс.

Предсезонные тесты в Бахрейне шли каких-то несколько минут и не имели совершенно никаких последствий в громадном замысле сезона «Формулы-1» (ведь за тестовые заезды очков не начисляют), а в уме Майка Эллиотта уже начала выкристаллизовываться тревожная мысль. Утреннее солнце палило беспощадно. «Думаю, мы допустили ошибку, – сказал он тихо. – В чем-то мы немного просчитались».

Спустя мгновение в эфире зашуршал голос Хэмилтона. И щемящее чувство начало трансформироваться в нечто близкое форменной панике.

«Тут что-то явно не так, парни», – сказал Хэмилтон своей команде на пит-уолле. И это он еще смягчил. За сотни тысяч кругов, накрученных им на высших технологических достижениях автоспорта, он еще никогда не пилотировал машину, которая ощущалась не как прекрасно отлаженный образец высокой инженерии, а скорее как механический бык.

Человек, находившийся в нескольких гаражах по соседству, в точности знал, в чем заключалась проблема. Его звали Эдриан Ньюи, и он наблюдал ровно такую же проблему несколько десятилетий назад, а кроме того, знал, как ее устранить.

Только вот Ньюи работал на «Ред Булл».

Прежде чем мы углубимся в многообразие решений, из которых складывается построение болида «Формулы-1», то, как спорт привлекает сотни миллионов пар глаз на каждой гонке, или то, как платит звездам вроде Льюиса Хэмилтона наравне с лучшими игроками NBA, важно понимать, что все это автопредприятие можно свести к одному центральному вопросу:

«Какая команда лучше понимает аэродинамику?»

Существует множество других аспектов, которые имеют значение для построения чемпионской команды. Аспектов вроде износа моторов и шин или того, что твой пилот накануне отдыхал с супермоделями на яхте в Монте-Карло. Но чемпионские титулы по-настоящему выигрываются и проигрываются в цеху аэродинамики – именно там идет настоящая дележка призового пирога размером 2,2 миллиарда долларов.

Аэродинамика – это наука о том, как поток воздуха обтекает твердый предмет, в этом случае – гоночный болид стоимостью 12 миллионов долларов. Эдриан Ньюи, самый прославленный дизайнер автоспорта и тот самый парень, что проектировал чемпионские машины в три разных десятилетия, называет аэродинамику «единственным и самым значимым показателем, определяющим разницу между выступающими». Вот почему он говорит, что, по его подсчетам, он провел четверть своей жизни за тестированием своих идей в аэродинамических трубах.

63-летний уроженец английского Уэст-Мидлендса, чья персональная аэродинамика не отягощена наличием хотя бы одного волоска на макушке, рано понял, что самое большое препятствие в автоспорте – вовсе не другие болиды.

Для того чтобы построить самую быструю машину, сначала нужно победить сопротивление ветра.

Добился этого он потому, что почти сорок лет относился к каждой зазубринке, канавке или щели на поверхности своих машин так, словно речь шла не о машине, а о фюзеляже сверхзвукового истребителя. Он выяснил не только то, как воздух встречает машину по мере того, как она набирает скорость, но также и то, куда движется этот воздух, отражаясь от каждой поверхности, и в точности то, как он при этом рассеивается. Преобладающими целями было сделать машины максимально эффективными и сгенерировать при этом достаточно прижимной силы, чтобы машина держалась на трассе (думайте об этом как о полной противоположности крыльев самолета: их строят так, чтобы они помогали воздушному судну с подъемом в воздух, а для машин «Формулы-1», по сути, создается антиподъемная сила, чтобы не слетать с дороги).

К 1980-м годам Ньюи прочно утвердился в рядах аэропионеров «Формулы-1». Их хватка в новой области знаний – вычислительной гидродинамике – становилась крепче день ото дня. Теперь у них было больше данных, чем когда-либо. И теперь их машины генерировали столько скорости и прижимной силы, что болид «Формулы-1», двигающийся на скорости 240 километров в час, теоретически мог бы проехать по крыше туннеля, не упав вниз. А между тем излюбленным инструментом Ньюи оставался его твердый карандаш. Независимо от того, сколько технологических приспособлений было в его распоряжении, все его замыслы всегда начинались с проектов, сделанных на чертежном столе от руки.

Его эскизы для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булла» в разные времена вызывали целые революции в спорте. Ньюи вообразил себе практически все, что только можно вообразить о дизайне машины «Формулы-1», а еще протестировал большинство этих идей. Поэтому, прогуливаясь по бахрейнскому пит-лейну и рассматривая творения своих оппонентов, он в точности мог предугадать, что с ними может пойти не так, а с чем все будет нормально. И хотя другим командам, быть может, и хотелось бы захлопнуть двери своих гаражей у него перед носом, на самом деле никто из них не мог помешать ему разглядывать их. Он ходил с папкой-планшетом и цеплялся взглядом за антикрылья, закрылки и боковые понтоны. Эта его папка-планшет могла мгновенно стать одним из самых драгоценных сокровищ анализа «Формулы-1», если бы кто-нибудь добрался до нее – или если бы Ньюи действительно что-нибудь туда записывал. Как он сам признается, подлинная причина, по которой он носит ее с собой, – это желание заставить людей нервничать.

К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.

Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.

«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».

«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.

Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.

И никто еще не совершил в этой области столько проб и ошибок, сколько Ньюи.

Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.

Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»

Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.