Желание участвовать в гонках привело к смене гражданства. После распада Австро-Венгерской империи в конце Первой мировой войны Фердинанд Порше по праву рождения стал гражданином Чехословакии, что открывало ему путь на международные состязания. Австрийцы же, как представители проигравшей стороны, не имели права выезжать за пределы своей страны, что амбициозного инженера никак не устраивало. К 1922 году на счету созданных Порше автомобилей была уже 51 победа в гонках, добытая в 52 стартах. Несмотря на то что автоспорт был отличной рекламой, руководство Austro-Daimler урезало финансирование гоночного подразделения, на что Порше отреагировал уходом из компании. Безработным Фердинанд, у которого к тому времени было уже два ребенка (сын Фердинанд «Ферри» Антон Эрнст Порше родился 19 сентября 1909 года), оставался несколько месяцев, а потом получил приглашение в Штутгарт – с апреля 1923 года инженер стал начальником конструкторского бюро и членом правления Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).

Очередной переход и начало собственного дела

В Штутгарте Порше заказал известным немецким архитекторам Паулю Бонацу и Фридриху Шолеру из бюро Bonatz und Scholer постройку виллы, которая в 1930-х была расширена и фактически превратилась в домашний офис инженера. В частности, именно там были построены три первых прототипа автомобиля KdF-Wagen, но случилось это в 1935–1936 годах, а пока инженер был полностью сосредоточен на создании двигателей с наддувом с использованием механических нагнетателей. Эксперименты Порше начал еще до прихода в DMG, но именно с Mercedes смог реализовать свои идеи в серийных моделях. В 1924 году состоялась премьера роскошного Mercedes 24/100/140 PS, который в 1926 году был переименован в Mercedes-Benz Type 630.

В 1927 году появилось семейство спортивных Mercedes-Benz W06 – мощные модели с шестицилиндровым двигателем и компрессором прославили марку. Впоследствии появились усовершенствованные модели Type SS (Supersport), Type SSK (Supersport Kurz) и Type SSKL (Supersport Kurz Leicht). Автомобили отличались длиной колесной базы и мощностью двигателя. Компрессор Roots (назван в честь американцев, братьев Филандра Хигли Рутса и Фрэнсиса Мэриона Рутса, которые в 1860 году запатентовали такой тип нагнетателя) можно было подключать и отключать, регулируя тем самым отдачу мотора. Мощность без компрессора и с активированным наддувом шифровалась в индексе модели. Например, в обозначении 24/100/140 PS первое число – налоговая мощность (24 л. с.), которая в Германии с 1906 года высчитывалась с учетом диаметра цилиндра и хода поршня двигателя; второе число – фактическая выходная мощность (100 л. с.) без наддува, а третье число – фактическая выходная мощность (140 л. с.) с подключенным нагнетателем.

Флагманская модель SSKL 27/240/300 имела 300-сильный мотор, что в сочетании со сниженной массой и уменьшенными габаритами наделяло такой Mercedes-Benz выдающимися динамическими характеристиками, которые высоко ценили гонщики. С 1927 по 1933 год модель W06 выходила на старт гонок в Германии, а также участвовала в международных соревнованиях и своими успехами ковала славу Daimler-Benz AG как производителя мощных и динамичных автомобилей. Всего было выпущено около 300 экземпляров Mercedes-Benz W06, самыми редкими из которых были модификации SSKL.

Эксперименты с наддувными двигателями принесли Фердинанду Порше звание почетного доктора технических наук Штутгартского университета. Так конструктора отблагодарили за создание Mercedes Tipo Indy 2000 120 PS. Это был первый проект инженера для нового работодателя, и он оказался успешным – автомобиль в 1924 году принес немецкой марке победу в абсолютном зачете «Тарга Флорио». Для Daimler-Motoren-Gesellschaft это было третье участие в гонке после 1921 и 1922 годов, но на этот раз команда вывела на старт автомобиль, спроектированный для участия в гонке Indianapolis 500 сезона‐1923. Особенностью машины стал двухлитровый двигатель с компрессором Roots, благодаря которому мотор выдавал 126 л. с. Немец Кристиан Вернер уверенно победил в гонке, не в последнюю очередь за счет собственной хитрости.

В те годы каждая страна имела свой фирменный цвет, в который должна была окрашивать гоночные машины. В Италии таким цветом был красный, так что местные болельщики – весьма темпераментные – легко узнавали технику конкурентов и в лучшем случае забрасывали автомобили соперников камнями, а в худшем могли перекрыть дорогу или повредить машину во время остановки на дозаправку. В 1922 году итальянец Джулио Мазетти покрасил свой Mercedes Grand Prix 1914/4.5 в алый цвет, запутав зрителей, и смог выиграть гонку. Два года спустя его примеру последовал Кристиан Вернер, который вывел на старт еще один красный Mercedes и принес марке очередную победу в «Тарга Флорио». Участвовал в гонке 1924 года и Фердинанд Порше, который был штурманом в экипаже будущего гоночного директора Daimler-Benz Альфреда Нойбауэра, но их Mercedes Tipo Indy 2000 120 PS стал только 15-м.

Фердинанд Порше (справа) с гонщиком Mercedes Альфредом Нойбауэром (за рулем)

Сотрудничество Порше с Daimler-Motoren-Gesellschaft продлилось меньше, чем рассчитывал Фердинанд. Поражение Германии в Первой мировой войне привело к проблемам в экономике, справиться с которыми многие компании самостоятельно не могли. Берлинский биржевой спекулянт Яков Шапиро с 1921 года начал скупать акции немецких автомобильных компаний. В какой-то момент он стал акционером DMG в Штутгарте, NAG в Берлине, Hansa-Lloyd в Бремене и NSU в Неккарзульме, но для этих фирм присутствие Шапиро было скорее проблемой, чем спасением. Своими сделками Яков подводил компании к грани банкротства, а затем старался извлечь из непростой для бизнеса ситуации максимальную для себя пользу. В 1924 году председатель правления компании Benz & Cie. AG Вильгельм Киссель начал переговоры о слиянии с бывшим конкурентом Daimler-Motoren-Gesellschaft, с которым они уже некоторое время сотрудничали в сбыте автомобилей. К 1925 году Киссель вошел в совет директоров DMG, а к 1 июля 1926 года Вильгельму удалось добиться слияния двух фирм в новую компанию Daimler-Benz AG со штаб-квартирой в Штутгарте.

Объединение ослабило позиции Порше внутри новой компании. Идеи конструктора о небольшом легком автомобиле Mercedes-Benz не пользовались популярностью у совета директоров Daimler-Benz (отношения подорвала и ситуация, когда построенные прототипы машины просто не завелись на глазах руководства, обвинившего Порше в ошибках при разработке двигателя, хотя сам Фердинанд утверждал, что источником проблем были недостаточно мощные аккумуляторы, закупленные даже после его возражений), зато у руководства возникли вопросы к стилю управления Фердинанда. В совокупности с неудачами на рынке грузовых автомобилей и непомерными для компании финансовыми обязательствами перед специалистом все привело к тому, что в 1928 году трудовой договор с Порше не продлили. Для Фердинанда это стало неприятным сюрпризом, поскольку он был уверен в том, что его контракт является пожизненным. Возник юридический спор, урегулировать который мировым соглашением стороны смогли только в 1930 году. В том же году Порше оставил должность технического директора Steyr-Werke AG, куда он пришел в начале 1929 года, – позиции Фердинанда в компании были достаточно слабыми, и его уволили на фоне Великой депрессии.

Если бы не увольнение из Daimler-Benz, не факт, что Фердинанд Порше созрел бы для создания собственной компании. Но, оставшись без работы, но сохранив громкое имя и уважение в профессиональном сообществе, инженер разумно счел, что настало время работать на самого себя. То, что на современном языке называется консалтинговой фирмой, Фердинанд Порше открыл 1 декабря 1930 года, а официально компанию под внушительным именем Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge зарегистрировали в Германии 25 апреля 1931 года. Порше предлагал услуги по проектированию двигателей и транспортных средств, а также готов был консультировать всех заинтересованных в этих вопросах клиентов. Естественно, Фердинанд работал не один. Но и компанию он создал тоже не в одиночку.

Акционерами нового предприятия стали сам Порше, получивший 70 % акций, его зять, австрийский юрист Антон Пиех (в 1928 году он женился на Луизе Порше, дочери Фердинанда), и немецкий автогонщик и предприниматель Адольф Розенбергер, которые получили по 15 % акций фирмы. Первыми сотрудниками компании оказались давние знакомые и коллеги Фердинанда, которые высоко ценили его инженерный гений и готовы были оставить свои рабочие места, чтобы последовать за Порше в новую фирму. У истоков предприятия стояли Ферри Порше, инженер Карл Рабе (с Порше они познакомились в Daimler-Motoren-Aktiengesellschaft, а затем вместе работали в Steyr), получивший должность главного конструктора, специалист по двигателям Йозеф Калес, специалист по трансмиссии Карл Фрелих и специалист по подвеске Йозеф Заградник. Позднее к ним присоединились талантливый дизайнер Эрвин Коменда, специалист по аэродинамике Йозеф Микл и Франц Ксавьер Реймшписс, который проявил себя и как блестящий инженер-моторист, и как художник.

Несмотря на то что каждый из сотрудников Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH был специалистом с именем, компании приходилось бороться за каждый заказ. Особенно на фоне кризиса в стране, который не способствовал развитию нового предприятия. Первое время инженеры работали в прямом смысле за еду и крышу над головой, но и в таких непростых условиях рождались яркие инженерные решения. В 1931 году фирма запатентовала торсионную подвеску, которая позднее использовалась не только в проектах Фердинанда Порше, но и появилась на автомобилях других марок. А затем подтянулись клиенты.

Работа с клиентами и турне в СССР

Первым заказчиком стала фирма Wanderer из Хемница, которая попросила Порше разработать для них восьмицилиндровый мотор и автомобиль с шестицилиндровым двигателем. Модель Wanderer W14 12/65 PS стала первым проектом Фердинанда в собственной компании, а затем появился проект Porsche Type 7 – Wanderer W21 с 1,7-литровым шестицилиндровым двигателем и Wanderer W22 с более мощным вариантом мотора, объемом уже 2,0 литра. Интересно, что Порше пошел на небольшую хитрость. Чтобы придать своей только-только появившейся компании вес в глазах клиентов, свою первую же разработку он назвал Type 7, намекая на то, что в портфолио фирмы уже были шесть заказов. На самом же деле Wanderer стала первым клиентом, а Type 7 – первым проектом команды Порше в ее новом статусе.

Осенью 1931 года к Порше обратилась компания Zündapp из Нюрнберга, оставившая заказ на проектирование малолитражной машины. Проект, получивший обозначение Porsche Type 12, был готов к весне 1932 года, но так никогда и не был реализован из-за тяжелого финансового положения Zündapp. Для NSU из Неккарзульма спроектировали среднеразмерную модель Porsche Type 32, однако и она серийной не стала. Почти все проекты компании того времени были достаточно дорогими в производстве, а значит, и в продаже. Позволить себе такие машины в тот непростой период не могли ни автопроизводители, ни тем более покупатели. Нелегко было и Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, на которой не могла не отразиться общая обстановка в Германии. Тем интереснее для Фердинанда Порше было предложение, поступившее из… Советского Союза!

После Первой мировой войны между СССР и Германией начали складываться экономические отношения, чему способствовал статус стран-изгоев: Россию терзала Гражданская война, а Германия никак не могла смириться с унизительными для нее условиями Версальского мирного договора. Сотрудничество двух государств после Рапалльского договора 1922 года между Веймарской Германией и Советской Россией было взаимовыгодным – Германия получила возможность втайне от стран Европы разрабатывать вооружение и готовить военных специалистов на территории СССР, а Советский Союз, помимо прочего, получил доступ к техническим разработкам немецких компаний. Это было очень важно для страны, которая взялась за индустриализацию.