На смену слову «стимбот» пришли два других, некоторое время употреблявшиеся наравне одно с другим: русское «пароход» и иностранное «пироскаф», встречавшееся в итальянском и французском языках. Оба эти слова можно встретить в дневнике Пушкина – в 20–30 е годы поэт не раз совершал поездки из Петербурга в Кронштадт, провожая знакомых, уезжавших за границу морем. Так, почти одновременно, с разницей в несколько дней, он записывал: «Еду на пироскафе провожать Вьельгорского» и «26 мая был я на пароходе и провожал Мещерских, отправлявшихся в Италию». А вот о каком интересном замысле мы узнаем из письма друга Пушкина П.А. Вяземского: «Смерть как хочется отправиться в Лондон на пироскафе! Вчера мы были у Жуковского и сговорились пуститься на этот европейский набег: Пушкин, Крылов, Грибоедов и я». Но шутливое намерение четырех поэтов отправиться «по балтическим волнам» в столицу Туманного Альбиона не осуществилось…

Слово «пироскаф» встречается у Пушкина и в незавершенном прозаическом отрывке, написанном в 1830 году и начинающемся словами «Участь моя решена. Я женюсь»: «Если мне откажут, думал я, поеду в чужие краи, – и уже воображал себя на пироскафе… Пироскаф тронулся – морской свежий воздух веет мне в лицо; я долго смотрю на убегающий берег».

Пушкин и железные дороги

Вскоре после того, как в России появились первые пароходы, в русском обществе стал оживленно обсуждаться вопрос о необходимости строительства железных дорог, которые соединят важнейшие промышленные и культурные центры страны.

За свою не очень долгую жизнь Пушкин много раз странствовал по необъятным просторам России и испытал все невзгоды российского бездорожья. Он страстно мечтал, что в будущем

…Дороги, верно,
У нас изменятся безмерно.
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой,
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды.

В тридцатые годы ХIХ века в русском обществе оживленно обсуждался вопрос: стоит ли строить железные дороги в России? В нескольких странах Европы и в Северной Америке они уже существовали. Но приемлемы ли стальные магистрали для России с ее необъятными просторами и суровыми морозами? Их строительство требовало огромных расходов, и было неизвестно, оправдаются ли колоссальные затраты.

Жаркие споры по этому актуальнейшему вопросу начала статья молодого талантливого ученого, профессора физики Петербургского университета Н.П. Щеглова, напечатанная в газете «Северный муравей» в начале 1830 года, которая так и называлась – «О железных дорогах». Такого яркого, решительного, убежденного призыва к строительству железных дорог в страдавшей от бездорожья огромной стране в русской печати еще не появлялось. За статьей Н.П. Щеглова последовали и публикации других авторов в защиту строительства стальных магистралей. Вопрос становился все более актуальным. О железных дорогах читались публичные лекции, в журналах и газетах печатались статьи, издавались книги и брошюры.

Однако находились не только сторонники, но и противники нового вида транспорта. Так в 1835 году вышла статья «Об устроении железных дорог в России». Ее автором был некий Наркиз Отрешков, считавший себя авторитетом в вопросах экономики, посредственный литератор и ловкий предприниматель, близкий к тайной полиции и связанный с реакционными журналистами Ф. Булгариным и Н. Гречем. Благодаря им его статья получила широкий резонанс – сначала она была опубликована в двух номерах издаваемого ими журнала «Сын Отечества и Северный архив», затем была напечатана отдельной брошюрой в типографии Греча и, наконец, в пяти номерах самой читаемой газеты того времени «Северная пчела», издаваемой, опять же, Булгариным и Гречем, появился ее обстоятельнейший и крайне благосклонный разбор.

Не желая прослыть ретроградом, в самом начале статьи автор заявлял: «Я более чем кто-либо признаю важность этого нового способа сообщения; более чем кто-либо благоговею пред оказываемыми им последствиями; одним словом, я пламенный поборник железных дорог. Притом я вполне сознаю полезность улучшения путей сообщения в России, искренно убежден в благотворности имеющих произойти от того последствий. Одним словом, я совершенно уверен, что употребление на этот предмет самых огромных капиталов принесет непосредственную и прямую пользу Отечеству».

Только что объявив себя «пламенным поборником железных дорог», Отрешков вопреки логике сразу же приходил к прямо противоположному суждению, выделив главную мысль статьи курсивом: «С тем вместе не могу не сознать, что предполагаемое ныне на великом пространстве устроение железных дорог в России совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно».

Обосновать свое мнение автор пытался экономическими расчетами, утверждая, что сооружение железной дороги между Петербургом и Москвой принесло бы «ежегодного чистого и непременного убытку до 23 300 000 рублей ассигнациями».

Завершалась статья таким итогом: «Изложив все сие в подробности и с числовыми доказательствами, кажется, можно сказать утвердительно, что устроение железной дороги между С.-Петербургом и Москвою совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно».

Пройдет шесть лет, и Отрешков горько пожалеет о своем категорическом выводе, ставшем достоянием широкой гласности – в начале февраля 1842 года будет опубликован высочайший указ о строительстве железной дороги, призванной соединить две столицы, полностью опровергавший все его доводы.

Неудивительно, что после рекламы самой читаемой газеты на сочинение Отрешкова обратили внимание. Развернутая рецензия в журнале «Библиотека для чтения» носила отрицательный характер и язвительно высмеивала Отрешкова: «Автор, по известным ему причинам, предписал себе бесконечно полезную цель – доказать совершенную невозможность существования железных дорог в России. В брошюре не находим ничего, кроме избитых возражений вечных противников предмета; возгласов, не помешавших ни одной дороге устроиться и приносить пользу; старых умствований тех мужей, которые во всем видят одни препятствия и не имеют ни той деятельности ума, ни той силы гения, которые, встретив преграды, создают вдруг новые пути к успеху, заставляют способы множиться под рукой и со славою преодолевают все сопротивления.

Чтобы доказывать невозможность железной дороги в данной местности, само приличие требует быть практическим инженером и механиком по этой части, видеть все железные дороги в подлиннике, изучить все способы применения их к различным местоположениям, обозреть трудности побежденные и непобежденные, и удостовериться, что за этими пределами нет уже поприща для гения механики, что здесь геркулесовы столбы изобретательности ума человеческого… Автор, без всяких данных опыта и тщательного изучения предмета… сочиняет себе мрачные предчувствия и с удивительною самонадеянностью подвергает их арифметической оценке… Смешно было бы даже опровергать подобные грезы, и если есть чему подивиться, так это важности, с которою почтенная брошюра приступает к вычислениям всех подробностей предмета, известного ей только понаслышке».

* * *

Год спустя после выхода сочинения «Об устроении железных дорог в России», когда А.С. Пушкин издавал журнал «Современник», В.Ф. Одоевский предложил ему для публикации в журнале критическую статью молодого профессора Института корпуса инженеров путей сообщения, энтузиаста технического прогресса М.С. Волкова. Тот высмеивал сочинение Отрешкова и полнейшую некомпетентность автора в вопросах, о которых он брался судить, – суть статьи выражал взятый к ней эпиграф, представлявший строку из басни «Щука и кот» И.А. Крылова: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник».

Прочитанная в рукописи статья Волкова была высоко оценена Пушкиным. Он писал Одоевскому: «Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого… Статья Волкова писана живо, остро. Отрешков отделан очень смешно…»

Об авторе статьи, которая вызвала живейший интерес Пушкина, следует сказать подробнее. Матвей Степанович Волков (1802–1878) окончил Институт корпуса путей сообщения в 1821 году, как лучший в выпуске был оставлен при институте и через несколько лет стал профессором этого института. Энтузиаст технического прогресса, придававший огромное значение развитию железных дорог, он в 1835–1836 учебном году включил в программу своего курса «Строительное искусство» большой раздел о железных дорогах. Позднее Волков напишет: «По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это введение христианства и введение железных дорог». Волков был разносторонним ученым: в 1840‑е гг. он поместил в журнале «Отечественные записки» капитальный труд «О музыкальных гаммах» (интерес к музыке сближал его с В.Ф. Одоевским), а также ряд статей о физиологии человеческого мозга. Уже в ХХ веке он будет назван «замечательным русским экономистом ХIХ века» и «писателем, которому современность до сих пор не воздала должного».

Служебная деятельность Волкова проходила успешно – в 1843 году он был профессором строительного искусства в чине полковника. Подготовив новый курс строительного искусства, он предполагал выпустить его отдельным изданием. Однако назначение печально известного реакционного деятеля графа П.А. Клейнмихеля в августе 1842 г. новым начальником Главного управления путей сообщения помешало этому и привело к конфликту между ними, в результате чего Волков вынужден был подать в отставку.

* * *

Внимательное чтение статьи М.С. Волкова сделало Пушкина участником оживленного спора о железных дорогах России и привело его к ряду интересных соображений, высказанных в том же письме Одоевскому.

Первое суждение касалось экономических проблем: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы – с нее и начать…» Высказывая эту мысль, Пушкин понимал, что подобным образом торговый и промышленный центр России – Москва соединилась бы с портом на Волге, где прибывшие по железной дороге грузы могли бы перемещаться на речные суда для дальнейшей перевозки по воде, что значительно ускорило бы их доставку.

Другое соображение Пушкина имело отношение к вопросам условий труда при будущей эксплуатации железных дорог: «Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина… О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Следует отметить, что техническое приспособление, предназначенное для подобных целей, в то время уже было известно. Так, газета «Северная пчела» 29 июля 1836 года, извещая читателей о строительстве первой железной дороги России, призванной соединить Петербург с Царским Селом и Павловском, сообщала: «Каждая паровая машина будет снабжена снарядом для скалывания с шин намерзнувшего льда вместе с снегом с дороги. Этот снаряд, находящийся перед колесами передней машины, служит и к тому, чтобы устранять с дороги камни и другие предметы, которые могут попасть в шины».

(Поясним, что под «паровой машиной» здесь подразумевался локомотив, который еще совсем недавно в той же газете именовался «cухопутным пароходом», а вскоре на тех же страницах обретет название «паровоз», под которым и получит известность. Так, 25 апреля, сообщая о паровозе, построенном умельцами Черепановыми, «Северная пчела» писала: «У нас есть свои машинисты, на наших заводах строятся сухопутные пароходы». А 30 сентября та же газета напишет: «Немедленно по прибытии паровых машин (locomotives), которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их».)

Добавим, что название «паровоз» прижилось не сразу. Недаром несколько лет спустя поэт Н.В. Кукольник напишет в «Попутной песне», известной и теперь благодаря чудесной музыке М.И. Глинки:

Дым столбом, кипит, дымится пароход…
Веселится и ликует весь народ,
И быстрее, шибче воли,
Поезд мчится в чистом поле.