«Все роды войск теперь привыкли к авиации. Каждый командир – будь то танкист, артиллерист и особенно пехотинец – заботливо и часто посматривает на небо и иногда, вздыхая, с грустью говорит: “Не прилетят, туман!”

Действительно, лишь туман не дает возможности действовать штурмовикам, этим труженикам повседневных боев и стычек. Стоит низкая облачность, льет дождь, а мелкие группы Илов, прижавшись к земле, идут бить фашистов.

Валит снег, видимость не более двух километров, облачность ниже пятидесяти метров, – воздушные броненосцы летят на штурмовку войск противника. Летят, невзирая на плохую погоду, на сильнейший вражеский огонь. Летят одни, без прикрытия истребителей. Летят и тогда, когда обыкновенный бомбардировщик не может выполнить задание. В такие дни говорят: “Ничего, Илы сегодня будут действовать”».

Командующий ВВС РККА маршал авиации Александр Александрович Новиков рассказывал, как 13 февраля 1944 года его срочно вызвали к Сталину. В кабинете Верховного находился командующий бронетанковыми и механизированными войсками Красной армии маршал Яков Николаевич Федоренко. Сталин спросил:

– Скажите, товарищ Новиков, можно остановить танки авиацией?

Новиков ответил утвердительно. Вождь распорядился:

– Тогда завтра же утром летите к Ватутину. А то окружили Корсунь-Шевченковскую группировку, а до сих пор разделаться с ней не можем. Летите к Ватутину сами и останавливайте танки.

Генерал армии Николай Федорович Ватутин командовал 1-м Украинским фронтом, его войска окружили мощную группировку вермахта. Но немцы отчаянно сопротивлялись. Немецкие танки пытались вырваться из котла. Советской авиации предстояло их остановить. Это была задача для штурмовиков Сергея Ильюшина.

Маршал Новиков и командование 2-й воздушной армии решили оснастить штурмовики кумулятивными бомбами и ими наносить удары по танковым колоннам… Немецкие машины горели, как в костре.

Любовь к небу передается по наследству?

После войны Ильюшин продолжил работу над реактивными бомбардировщиками. Ил–28 стал первым реактивным фронтовым бомбардировщиком, способным нести ядерное оружие. За его разработку Сергей Владимирович получил очередную Сталинскую премию. Но он понимал, как важна в огромной стране гражданская авиация, поэтому и взялся за лайнеры. До него для пассажирских перевозок использовали слегка переделанные военные машины. Уже в 1946 году конструкторское бюро Ильюшина подготовило первый пассажирский самолет Ил–12. С этой двухмоторной машины и началась гражданская авиация – с просторными и удобными салонами. В 1957 году был создан многоместный турбовинтовой самолет Ил–18, один из основных пассажирских лайнеров в стране.

Последний самолет Сергея Владимировича – трансконтинентальный пассажирский лайнер Ил–62. «Эта машина стоила мне десяти лет жизни», – говорил Ильюшин.

Лайнеры Сергея Владимировича охотно покупали в других странах.

Что характерно для его пассажирских самолетов? Аэродинамическое совершенство. И еще для него важно было создавать машины с высокой экономической отдачей. Его девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!»

В 1970 году он оставил должность генерального конструктора. Загодя позаботился о смене.

Генрих Васильевич Новожилов, который вместо Ильюшина возглавил конструкторское бюро и который станет дважды Героем Социалистического Труда и лауреатом Ленинской премии, вспоминал:

«Я пришел к Ильюшину в конструкторское бюро в сорок восьмом году студентом. И сразу же понял: работать здесь можно, лишь имея широкий кругозор. Нам, студентам, проходившим преддипломную практику, сразу доверили проектировать ответственные детали для реактивного бомбардировщика Ил–28. Это и окрыляло, и внушало веру в свои силы, и заставляло чувствовать огромную ответственность за порученное тебе дело.

Относился Сергей Владимирович к нам, студентам, с удивительной теплотой. Мог часами разбирать наши дипломные проекты. Говорил с нами как равный с равными. И мы спорили с ним, защищали свои технические решения.

Сейчас с особой силой понимаешь, насколько некоторые из них были несовершенны. Но вот эти-то беседы с Ильюшиным и давали нам особенно много. Мы получали в них то, что помогало понять внутренний механизм авиаконструкторского мастерства, его часто глубоко скрытые законы. И я, и мои товарищи гордимся тем, что принадлежим к ильюшинской школе в самолетостроении».

Сергей Владимирович Ильюшин еще увидел, как поднялся в небо военно-транспортный Ил–76. Он ушел из жизни в феврале 1977 года. Его похоронили на Новодевичьем кладбище.

Старший сын Сергея Владимировича Ильюшина в юности подружился со знаменитым летчиком-испытателем дважды Героем Советского Союза Владимиром Константиновичем Коккинаки. Окончил Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского и Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР. С 1957 года Ильюшин-младший работал в конструкторском бюро знаменитого авиаконструктора Павла Осиповича Сухого.

Генерал Владимир Ильюшин как-то заметил: самолет, как ребенок, он рождается в муках. И однажды сумел посадить реактивный самолет, в котором на высоте двадцать километров отказал двигатель. Страстная любовь к небу и умение его покорять – передаются по наследству?..

Александр Яковлев
«Вам мы верим»

Авиапарк, который создал один из самых известных и успешных советских авиаконструкторов Александр Сергеевич Яковлев – академик, генерал-полковник-инженер, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской, Государственной и шести Сталинских премий, депутат Верховного совета СССР, – составляет 70 тысяч самолетов, из них 40 тысяч боевых машин построили в годы войны.

Тысячи советских летчиков сражались на машинах Александра Яковлева. Создателя знаменитых Яков высоко ценили. Сам авиаконструктор вспоминал:

«С начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам.

И Сталин прямо спрашивал:

– Что вы скажете по этому вопросу?

Иногда, вспоминал Яковлев, он ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.

Видя мое затруднительное положение, смущение и желая ободрить, Сталин говорил:

– Говорите то, что думаете, и не смущайтесь – вам мы верим».

Сталину явно нравилось, что молодой авиаконструктор берется за самые сложные задачи и исполняет свои обещания.

Много позже Александр Яковлев создал один из первых советских беспилотников ближнего радиуса действия «Шмель–1», который поднялся в воздух в 1983 году. Задача беспилотника: ведение разведки в тактической глубине.

Сам Александр Сергеевич однажды заметил: «Образно говоря, конструктор должен обладать тремя “И”. Это прежде всего интеллект – знание и умение. Это, во-вторых, инициатива – способность предложить свои идеи. Наконец, это интуиция – способность найти правильное решение сложной задачи, не имея для этого достаточных данных».

Авиаконструктор Яковлев был способен предвидеть будущее.

Интеллект. Инициатива. Интуиция

Александр Сергеевич Яковлев родился в 1906 году в Москве. Поступил в одну из лучших гимназий. У него рано проснулся интерес к технике, и он занимался в радиокружке, собирал радиоприемник. И у него были умелые руки – легко освоил столярное дело.

В 1923 году появилось Общество друзей воздушного флота, и Яковлев организовал первую в Москве школьную ячейку общества.

«Квартира превращена в мастерскую. Пахнет клеем, пол завален стружками и обрезками бумаги. Никаких игр, прогулок, развлечений. Больше месяца строил я модель планера из тонких сосновых планок, обтянутых бумагой и скрепленных гвоздями и клеем.

В присутствии множества любопытных я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было конца. Модель парила, летала, я ощутил ее движение! И здесь родилась моя страсть к авиации».

Как активиста Общества друзей воздушного флота его командировали на Всесоюзные планерные состязания в Коктебель. В Крыму он и увлекся планерным спортом. Феодосия и Коктебель – колыбель советского планеризма.

На плато Узун-Сырт с 1920-х годов проводили всесоюзные планерные слеты, куда съезжались будущие летчики и авиаконструкторы. Гора Узун-Сырт уникальна восходящими потоками воздуха, поэтому здесь открыли планерную школу. Небо манило.

Александр Яковлев вспоминал: «Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты – в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно».

И мечты становились реальностью. Построенный Яковлевым безмоторный летательный аппарат – планер АВФ–10 – в 1924 году отметили премией на II Всесоюзных планерных испытаниях в Крыму. Яковлев рассказывал: «Когда я построил планер, мною овладело неодолимое желание сконструировать самолет. Позднее захотелось сделать еще один, но лучше, затем третий… Строишь новый самолет и думаешь: «Только бы он полетел, больше мне ничего в жизни и не надо!», но когда машина рождается и начинает летать, возникает новое желание – создать другой самолет, который был бы еще лучше, летал быстрее».

После школы он работал мотористом летного отряда Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В академию его не приняли – ввиду «не пролетарского происхождения». Почему? Отец Александра Сергеевича до революции служил в известной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель».

В те годы к авиации относились очень серьезно, курсантский состав училищ утверждался высокой партийной инстанцией. Политбюро приняло решение: «Установить более строгую проверку при приеме в летные школы и при переводе в летчики».

12 мая 1927 года первый самолет Яковлева АИР–1 – легкий и скоростной, устойчивый и легко управляемый – поднялся в воздух. В июле 1927 года на нем были установлены рекорды на дальность и продолжительность полета. Газета «Известия» писала: «Перелет этот закрепляет за конструктором Яковлевым ряд новых всесоюзных рекордов. Перелет Севастополь – Москва является первым дальним перелетом советской авиетки и рекордным для СССР по продолжительности полета без посадки. Этот перелет уступает только совершенному английскими летчиками перелету Лондон – Калькутта. Но этот перелет был совершен с посадками в пути». И вот за эти достижения Яковлева – теперь уже без вступительных экзаменов! – зачислили, наконец, слушателем в Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского.

Летная стезя становилась очень перспективной. Для авиации денег не жалели, хотя финансовое положение страны было трудным. Руководители государства контролировали строительство авиационных заводов и испытания новой техники. Яковлев вспоминал:

«Меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии. Выписанная из Англии авиетка (то есть легкий самолет) передана была в наш летный отряд для изучения. Я часами изучал новинку.

– Завтра приезжает председатель Реввоенсовета и нарком по военным и морским делам товарищ Фрунзе, – сказали мне. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Вам поручаю давать ему объяснения…

Видя, что я робею, Михаил Васильевич Фрунзе поздоровался со мной за руку и с ободряющей улыбкой сказал:

– Ну, что же, покажите, что это за зверь такой – авиетка…

Его интересовали различия между техникой пилотирования авиетки и боевого самолета. Уезжая, он сказал, что придает большое значение воздушному спорту, необходимому для подготовки летных кадров».

Александр Сергеевич Яковлев не просто хорошо и понятно объяснял. Его слова вызывали доверие. Впоследствии его мнением часто интересовался Сталин.

Заместитель наркома