После окончания академии военный инженер 2-го ранга Яковлев трудился на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Он умел увлекать людей, превращать их в единомышленников и соратников. И группа энтузиастов, работавшая под руководством Яковлева, добилась признания. Так появилось Конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности. Бюро переименовали в завод легких самолетов, затем – в завод № 115, где Яковлев стал главным конструктором и директором.

Разработанные им учебно-тренировочные самолеты пошли в серию, и на его машинах учились поколения пилотов. Яковлев вспоминал:

«12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.

На Тушинском аэродроме показали новые спортивные и учебные самолеты. Наш УТ–2 вырвался вперед. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. Ворошилов представил меня Сталину.

И тут я коротко рассказал о своих трудностях и о том, как наш конструкторский коллектив начинал работать в кроватной мастерской… Сталин одобрил нашу работу».

В 1939 году конструкторское бюро Яковлева построило первую боевую машину – двухмоторный ближний бомбардировщик ББ–22. Яковлев рассказывал:

«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной. Было решено запустить 22 в серийное производство. Нарком обороны Ворошилов что-то написал на листочке бумаги и показал Сталину, который, прочтя, кивнул головой в знак согласия.

Тогда Ворошилов прочитал текст ходатайства перед президиумом Верховного совета СССР о награждении меня орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей. Ходатайство тут же подписали. Это было совершенно неожиданно, я растерялся и, кажется, даже не поблагодарил».

Сталин спросил Яковлева, знаком ли он с новым авиационным двигателем конструктора Владимира Яковлевича Климова, который станет академиком, дважды Героем Социалистического Труда, лауреатом четырех Сталинских премий, и новой авиационной пушкой Бориса Гавриловича Шпитального, тоже будущего Героя Социалистического Труда и лауреата Сталинских премий.

– Знаком. Работа интересная и очень полезная, – ответил Яковлев.

– Не взялись бы вы построить истребитель с мотором Климова и пушкой Шпитального?

– Это было бы для меня большой честью.

Сталин в раздумье расхаживал по кабинету.

– А знаете ли вы, – спросил он, – что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше?

– Спасибо, раз надо – сделаем обязательно, – сказал Яковлев. – Но разрешите задать вопрос? Пригласили десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков?

Сталин объяснил:

– Столько не нужно. Но, дай бог, получится пять-шесть таких машин, которые будут годны для серийного производства.

Александр Сергеевич Яковлев вошел в число лучших авиаконструкторов страны. 11 января 1940 года появилось постановление Совета народных комиссаров СССР о назначении Яковлева заместителем народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению и науке. Теперь ему предстояло не только самому создавать новые боевые машины, но и помогать другим авиаконструкторам. Александр Сергеевич рассказывал:

«Много тревожных мыслей бродило тогда в голове.

Как отнесутся к моему назначению конструкторы и другие деятели нашей авиации: ведь я среди них самый молодой?

Как я буду руководить людьми, одно имя которых вызывает у меня трепетное уважение еще с тех пор, когда я был школьником, авиамоделистом? Станут ли они меня слушать и считаться с моими указаниями?

И наконец, с чего же начинать?»

Яковлев быстро освоился в этом непростом мире. Рассказывал, что он был дома, когда позвонил Сталин. Он интересовался некоторыми подробностями вооружения одного нового самолета. Яковлев проявил бдительность:

– Не могу, товарищ Сталин, говорить с вами об этом.

– Почему?

– Такие вопросы по городскому телефону обсуждать запрещено.

– А что, у вас на квартире нет прямого телефона?

– Конечно, нет.

– По штату не положено? – засмеялся Сталин. – Ну хорошо, спокойной ночи.

На следующий день он обнаружил у себя на письменном столе рядом с городским телефоном аппарат правительственной связи. Его называли «вертушкой».

Почему? В то время как звонили? Снимаешь трубку и называешь телефонистке номер, с которым просишь соединить. А в Кремле установили первую в Москве автоматическую телефонную станцию. Аппараты с наборным диском. Набираешь номер и говоришь с высоким начальником.

Чьи самолеты лучше?

До 1936 года вся военная промышленность страны была сконцентрирована в Наркомате тяжелой промышленности СССР. В декабре 1936 года военное производство выделили в Наркомат оборонной промышленности, а в январе 1939 года его разделили на четыре союзных наркомата: авиационной промышленности, судостроительной промышленности, вооружения, боеприпасов.

Авиационный наркомат образовали из Первого (самолетного) управления старого наркомата. Ему подчинялись 86 заводов, научно-исследовательские институты и конструкторские бюро, 5 строительных трестов. Наркомат возглавил Михаил Моисеевич Каганович, старший брат члена Политбюро и оргбюро ЦК ВКП(б), верного соратника Сталина – Лазаря Кагановича.

В сентябре 1939 года Политбюро приняло постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». В Наркомате авиапромышленности образовали Главное управление капитального строительства, заложили 9 самолетостроительных и 6 авиамоторных заводов. К началу войны авиапромышленность увеличила производственные мощности в полтора раза.

В январе 1940 года Политбюро приняло новое постановление – «О работе Наркомата авиационной промышленности». Главное требование к авиаконструкторам – ускорить разработку новых образцов боевых самолетов и сократить сроки перехода к их массовому производству. Каганович, «который, будучи наркомом авиационной промышленности, работал плохо», был освобожден от должности. Новым наркомом назначили Алексея Ивановича Шахурина, который станет Героем Социалистического Труда и генерал-полковником инженерно-авиационной службы. Он был профессиональным партийным работником, поэтому его заместителем утвердили авиаконструктора Александра Яковлева.

Всей оборонной промышленностью руководил Комитет обороны при Совете народных комиссаров СССР. Он определял объем военных заказов и ведал распределением вооружений среди родов войск. Еще в марте 1938 года постановлением ЦК партии и правительства при Комитете обороны образовали Совет по авиации, в котором председательствовал сам нарком обороны маршал Климент Ефремович Ворошилов.

Наркомат авиационной промышленности был важнейшим из всех оборонных ведомств, поскольку Сталин особенно интересовался авиацией. Валовая продукция авиапрома в 1940 году составляла 40% всего производства военной промышленности. Фактически ради авиации создали алюминиевую промышленность и промышленность легких сплавов.

Перед войной Яковлева трижды командировали в Германию, чтобы максимально точно оценить состояние ее воздушного флота и возможности авиационной промышленности. Почему Адольф Гитлер, уже зная, что нападет на Россию, разрешил показывать московским делегациям новое оружие вермахта? Александр Яковлев рассказывал: «Я доложил Сталину, что гитлеровцам, ослепленным своими успехами в покорении Европы, и в голову не приходило, что русские могут с ними соперничать. Они были так уверены в своем военном и техническом превосходстве, что, раскрывая секреты своей авиации, думали только о том, как бы нас еще сильнее поразить, потрясти наше воображение и запугать».

Сталин сказал:

– Организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить.

Яковлев отмечал: сравнение отечественной авиации с немецкой было в нашу пользу. Но на вооружении ВВС новых машин находилось еще немного: процесс их серийного производства только развертывался.

Александр Сергеевич Яковлев рассказывал, чем тогда занимался наркомат:

«Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолетов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года:

Сложность задачи состояла не только в отработке новых образцов самолетов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники».

После начала Великой Отечественной система управления изменилась. 30 июня 1941 года образовали чрезвычайный орган управления – Государственный Комитет Обороны СССР – единый центр власти управлял и армией, и промышленностью, и всей жизнью страны. 24 февраля 1942 года Сталин распределил обязанности между членами ГКО СССР. «Контроль за выполнением решений по работе Военно-воздушных сил Красной армии (формирование авиационных полков, переброска их на фронт, оргвопросы, вопросы зарплаты)» он поручил Лаврентию Павловичу Берии. В мае 1944 года Сталин назначил Берию своим заместителем в ГКО. А 8 декабря 1942 года появилось постановление «Об утверждении Оперативного Бюро ГКО». Задача бюро: «контроль и наблюдение за текущей работой всех наркоматов оборонной промышленности». В новую структуру вождь помимо Берии включил троих: заместителей главы правительства Вячеслава Михайловича Молотова и Анастаса Ивановича Микояна, секретаря ЦК партии Георгия Максимилиановича Маленкова. Руководил Оперативным бюро Лаврентий Павлович. Этому бюро Сталин подчинил фактически всю промышленность страны.

Эвакуация и восстановление

Последние месяцы 1941-го – самые тяжкие для военной промышленности за все годы Великой Отечественной. Заводы спешно эвакуировали на восток. Александр Яковлев вспоминал:

«Наркомат авиационной промышленности работал с невероятным напряжением. Ведь на колесах были почти все основные авиационные заводы страны. Требовалось организовать эвакуацию так, чтобы все они поскорее добрались до места назначения.

Погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в самый разгар вражеских налетов. В течение суток несколько раз объявлялись воздушные тревоги, грохотали зенитки, иногда разрывались вражеские бомбы.

Но работа по отправке людей и оборудования ни на минуту не прекращалась. Надо было во что бы то ни стало в самый короткий срок перевезти тысячи людей, станки и сложное, громоздкое оборудование далеко за Урал. Мало того, заводы, производя погрузку, одновременно продолжали выпускать машины. Каждый станок снимался в самый последний момент, только после того, как на нем были заготовлены детали для выпуска намеченного количества самолетов.

Уже после того, как ушли многие эшелоны, цехи сборки все еще продолжали выпускать самолеты, которые сдавались на заводских аэродромах прямо фронтовым летчикам. Машины заправляли бензином, и часто летчики вылетали сразу в бой. Первым летным испытанием самолета служили схватки в воздухе с неприятелем…

Конструкторы вместе с рабочими и служащими участвовали в погрузке, заботясь о том, чтобы доехало в целости и сохранности дорогое и хрупкое оборудование конструкторских бюро и лабораторий.

За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорожных эшелонов… Вместе с авиационными заводами эвакуировались и танковые, артиллерийские, автомобильные, оружейные.

Как быстро будут переброшены заводы, как быстро они начнут выпускать самолеты, танки, снаряды, орудия на новых местах – от этого зависел успех наших войск – пехотинцев, летчиков, танкистов, артиллеристов, храбро сражавшихся против гитлеровцев».

Эти недели и месяцы Яковлев будет вспоминать всегда.