Император и трубочист. Том 3. Граф (страница 5)
– Узкоколейная, – повторил Даниил. – У обычной, назовем её «полноколейной», железной дороги… например, у той, что только вот запустили между двумя столицами, колея шириной в четыре английских фута и восемь с половиной дюймов. Или, ежели мерить французскою системою – одна тысяча четыреста тридцать пять миллиметров. Её придумал великий английский инженер Стефенсон, и именно по таким стандартам строятся публичные железные дороги в Англии и некоторых других странах, – пояснил он. Его собеседник, сын внебрачного отпрыска Екатерины Великой и один из крупнейших российских сахарозаводчиков – граф Алексей Алексеевич Бобринский – понимающе кивнул. Оно, конечно, в области железнодорожного строительства Англия по сравнению с Российской империей была в не слишком большом авторитете, но пиетет перед заграницей в общем и Англией в частности в среде русской аристократии по-прежнему был велик. Так что никаких вопросов не последовало.
– А у этой, – продолжил между тем Данька, – ровно в два раза меньше. Два фута и четыре с четвертью дюйма. Или, по той же французской системе, – семьсот пятнадцать миллиметров… – Основным стандартном узкоколейных дорог в СССР были семьсот пятьдесят миллиметров. Таковой колеёй обладали почти девяносто процентов всех узкоколейных дорог страны. Но встречались и другие. Например, Сахалину в наследство от японцев досталась колея шириной тысячу шестьдесят семь миллиметров. Встречались и метровая, и девятисотмиллиметровая, и шестисотмиллиметровая колеи. А по всему миру был ещё больший разнобой… Так что Данька, пользуясь тем, что как минимум на какое-то время стал главным новатором железнодорожного строительства в мире, решил сразу установить некий отраслевой стандарт. Ну, чтобы потом не путаться. А то, что колея будет чуть у́же, чем привычная ему стандартная советская узкоколейная, – это не беда. Семьсот пятнадцать – не шестьсот миллиметров, так что сильно параметры не упадут. К тому же в покинутом им мире встречались и ещё более узкоколейные железные дороги – их называли микроколейными, и у большинства таковых колея была пятнадцать дюймов, то бишь триста восемьдесят один миллиметр…
– И для чего это сделано?
– Дело в том, что грузоподъёмность стандартного товарного вагона в настоящий момент составляет триста пудов… – принялся обстоятельно пояснять Даниил. На самом деле грузоподъемность вагона НТВ, по образцу которого он сделал свои товарные вагоны, даже на старте их производства составляла не меньше шестисот пудов, то есть около десяти тонн. Но таковой она оставалась не слишком долго и довольно быстро была увеличена сначала до двенадцати с половиной, а потом и до пятнадцати тонн и более… Но всё дело в том, что вагоны НТВ были приняты на снабжение железных дорог в конце девятнадцатого века. В середине его семидесятых годов, если он правильно помнил. То есть почти на полвека позже. И к тому моменту в стране была уже совершенно другая металлургия, нежели та, что имелась ныне. Потому и конструкция рам вагонов, и рельсы, по которым они должны были ходить, были заметно совершеннее и грузоподъёмнее… Нынешние же рельсы были заметно легче и куда хуже качеством. Так что нагрузка в десять и более тонн на ось, а так и получилось, принимая во внимание, что вес самого вагона НТВ также составлял десять тонн, для них была слишком большой и способной привести к катастрофе. Поэтому и была установлена подобная загрузка. И нагружать вагоны выше установленной нормы в триста пудов запрещалась категорически! Но для нынешнего времени возможность одним махом всего за сутки перевезти по суше триста пудов на расстояние нескольких сотен вёрст была чем-то далеко за пределами любых привычных стандартов. В телегу-то редко когда грузили более двенадцати, максимум пятнадцати пудов… А если ещё вспомнить, что цеплять к паровозу всего один вагон никому и в голову не придёт, а десяток вагонов могут перевезти и целых три тысячи пудов, – то железная дорога не только кроет любой другой сухопутный транспорт, как бык овцу, но и является серьёзным конкурентом и речному!
– …И ежели требуется перевозить большие объёмы грузов с достаточно высокой скоростью, составляющей для грузовых поездов почти двадцать вёрст в час, а для пассажирских до тридцати, – столпившиеся вокруг Даниила делегаты совещания возбуждённо загудели, – то полноколейная железная дорога будет вне конкуренции. Однако некоторые направления не обеспечивают необходимых объемов грузов. Да и расстояния, на которые нужно перевезти грузы, также иногда не слишком большие – пять вёрст, десять, тридцать… Вот для таких направлений выгоднее построить не полноколейную железную дорогу, а узкоколейную. Вагоны, используемые на ней, способны перевозить до ста пятидесяти пудов, а предназначенные для неё паровозы вполне способны разгонять состав до пятнадцати вёрст в час. Чего на таких расстояниях вполне хватает. Зато… – Даниил сделал паузу, окинул присутствующих внимательным взглядом, после чего закончил: – Стоимость как самого строительства, так и подвижного и тягового состава подобной дороги составит от половины до четверти обычной, в зависимости от местности, по которой она должна будет проходить.
– О как! – удивлённо воскликнул генерал Шепелев, также участник совещания, которому после смерти заводчика Баташова перешли по наследству Выксунские заводы. – Интересно, интересно…
– А вот скажите, Даниил Николаевич… – обратилась к нему протиснувшаяся через толпу мужчин статная пожилая дама. Это была графиня Орлова-Чесменская, наследница огромного состояния своего отца, которое она щедро тратила на восстановление Юрьевского монастыря. Императору с трудом удалось оторвать её от столь богоугодного дела, и то только лишь потому, что она, кроме монастырских проблем, интересовалась ещё и коневодством. – А эту вашу узкоколейную дорогу на поля проложить можно? Ну, чтобы урожай с полей к реке вывозить… Или к току?