Из чего и выстраивалась «дорожная карта» – план то есть.

Например, все «Новики» по его задумке требовалось модернизировать, превратив во вполне приличные сторожевые корабли, способные прикрывать не только акваторию, но и ордера на марше, а также конвои. Для чего требовалось заменить артиллерию на более подходящую для нового спектра задач, поставить мощное ПВО, средства сброса глубинных бомб, новые силовые установки и прочее.

Ради «Новиков» Фрунзе как раз и прибыл. Так как «на местах» начался совершенно нетерпимый и контрпродуктивный срач. Участников требовалось срочно растаскивать за шкирку по углам и расставлять приоритеты вручную.

Да, рисковая стратегия. Так можно было и промахнуться. Причем легко. Если же оставлять эту ругань на самотек, то она могла идти вечно. Время же, по мнению наркома, был не только единственным невозобновимым ресурсом человечества, но и крайним дефицитом…

Вечерело.

Михаил Васильевич устало смотрел на очередную партию спорщиков. И боролся с острым желанием их всех прямо тут и застрелить.

Вот уже пару часов «рубились» Всеволод Александрович Ваншейдт с ленинградского завода «Русский дизель» и Афанасий Осипович Фирсов^[9] с коломенского паровозостроительного завода, где он уже почти год по предложению Фрунзе занимался дизелями при активном участии представителей германской компании MAN, сотрудничество с которой было очень сильно расширено в 1926 году. А также германской же компании Argus. Ну и моряков из военно-технического комитета. Куда уж без них?

Вопрос стоял остро и ребром. О выборе преимущественного типа силового агрегата для флота. Военно-технический комитет налегал на паровые турбины. Ваншейдт – на двухтактные дизеля. Мирошин – на четырехтактные.

Для искушенного читателя вопрос этот выглядит странным. Ведь в те годы не выпускали дизелей подходящей мощности, годной для того, чтобы поднимать вопрос о преимущественном движителе в масштабах флота. Но есть нюанс. Весной 1926 года Фрунзе сделал две очень важные вещи. С одной стороны – вбросил через ТЗ перспективную идею новых силовых агрегатов. А с другой – стал активно расширять сотрудничество с такими германскими компаниями, как MAN и Argus, обладающими технологиями, подходящими для реализации задумки.

– Так, товарищи, спокойно! – наконец рявкнул нарком, которого это все уже достало.

Присутствующие, казалось, его не заметили. Как галдели, так и продолжали галдеть. Как чайки у городской помойки.

Михаил Васильевич еще раз крикнул, призывая к порядку.

Ноль реакции.

Тогда он тяжело вздохнул. Достал пистолет. И бесхитростно выстрелил в потолок. Понятно не над своей головой, а чуть в сторону. Так что посыпавшаяся штукатурка угодила как раз на спорщиков. Звук же выстрела в замкнутом, хоть и просторном помещении, легко сумел «перекричать» все остальные «глотки».

Все заткнулись и уставились на наркома.

– Время, – громко и отчетливо произнес он.

– Что время? – не понял командующий Балтийским флотом Векман Александр Карлович.

– Время на дебаты. Первой будет отвечать команда научно-технического комитета, – с усмешкой произнес нарком, не убирая пистолет в кобуру, а положив на стол рядом с собой. – Николай Иванович, – обратился он к Игнатьеву, – у нас есть подходящие турбозубчатые агрегаты или турбины в налаженном производстве для модернизации флота и оснащения новых кораблей?

– Нет, – несколько секунд поколебавшись, ответил тот, не сводя взгляда с пистолета. – Но их несложно…

– Достаточно. Пока достаточно, – перебил его Фрунзе. – Всеволод Александрович, – обратился он к Ваншейдту. – У нас есть подходящие двухтактные дизеля?

– Почти, – спокойно ответил тот.

– Почти «что»?

– В производстве быстроходного судового двухтактного дизельного двигателя у нас нет. И мы его пока не начали осваивать. Но у компании MAN есть подходящие проекты. Уверен, что мы сможем их запустить в серию в самые сжатые сроки. При их помощи, разумеется.

– Это отрадно слышать. Но на Коломенском заводе уже начали серийный выпуск двигателя MAN F6V^[10]. И уже готовят к серии его 8-, 10- и 12-цилиндровые версии.

– Двухтактные дизеля будут давать бо́льшую мощность в том же весе и габаритах, – невозмутимо заметил Ваншейдт.

– Сколько потребуется времени на их запуск в серию?

– По меньшей мере полгода, – произнес представитель компании MAN. – При самых благополучных раскладах. Но я думаю, стоит закладываться на год-полтора или даже два.

– Англичане с французами нам дадут столько времени? – задал риторический вопрос нарком.

Все промолчали.

Собственно, в чем была задумка.

Изучая германский рынок и подбирая компании для сотрудничества, Михаил Васильевич наткнулся на двигатель Argus As 5, представляющий собой «звезду» из шести 4-цилиндровых блоков двигателей попроще, которые объединял общий картер и коленчатый вал.

Понятно, не серийный образец. Но это натолкнуло Фрунзе на мысли о знаменитой советской пятисотой серии дизелей, которые активно ставили на легкие корабли в Союзе после войны. В голове у него это пересеклось с корабельным дизелем MAN F6V и… понеслось. Он собрал консилиум из этих двух указанных компаний и предложил им сложную, но крайне интересную задачку – скрестить ужа с ежом.

По предварительным габаритам получалось что-то в духе обычной турбины^[11]. Плюс-минус тапочек. Только котельные освобождались. И ход становился радикально гибче да экономичнее. Про оперативную готовность и речи не шло: завести дизель и развести пары – две большие разницы.

При этом вопрос вибраций решался большим количеством цилиндров и общей стабилизацией, то есть беды «Дойчланда», когда из-за вибраций на полном ходу приходилось общаться записками, можно было избежать. Равно как и снижения точности стрельбы. Даже при применения двухтактных дизелей. А ленинградский завод «Русский дизель» сразу включился в процесс и нашел массу сторонников в самой компании MAN.

Сохранялось, правда, довольно сильное лобби турбозубчатых машин на паровых турбинах. Дескать, мутная тема эти «звезды» и слишком сложная. А вот турбины – дело верное. Но как только в руководстве Веймарской республики узнали о задумке Фрунзе, это лобби стали жестко оттирать^[12]. С каждым месяцем, с каждой неделей, с каждым днем все больше и больше влиятельных заинтересованных лиц подключалось к этому вопросу. Именно в формате продвижения проекта дизельных многорядных «звезд». И не только в Германии, но и в Союзе.

Дизель был модной темой…

Так или иначе, тема пошла.

Но почти сразу она уперлась в выбор тактности базового двигателя, где начался жесткий клинч боевых Буридановых ослов. Чем активно пользовались сторонники паровых турбин. И так длилось до сего дня. Пока Фрунзе не психанул, наблюдая за этим дурдомом, и не решил вмешаться. И дело пошло. Но только после того, как нарком пулей осыпал штукатурку на головы спорщиков. А потом, не убирая оружия, быстро устранил противоречия… хм… инженерно-технического характера.

Было решено строить семилучевую «звезду» из 6-цилиндрового четырехтактного дизеля MAN F6V. А также ее варианты с блоками по 8, 10 и 12 цилиндров.

Но и это еще не все.

Михаил Васильевич помнил о М-507. Силовом агрегате, который представлял собой, по сути, турбозубчатый агрегат. Только собранный не из двух турбин и редуктора, а из двух дизельных «звезд» пятисотой серии и редуктора. Что позволяло в теории получить спарку из двух «звезд», собранных из 12-цилиндровых блоков, давая в теории порядка 31–32 тысячи лошадей на вал, то есть, поставив на корабль четыре вала с гребными валами, можно дать ему порядка 120 тысяч лошадиных сил энерговооруженности.

Без наддува.

А ведь он у немцев имелся. Более того, на Коломенском паровозостроительном заводе уже имелась вся необходимая для него документация.

Понятное дело, на предельные показатели никто не закладывался.

Да и агрегат весьма хтонического вида получался.

Но Фрунзе знал – были такие железки.

Да, послабее.

Но были.

И работали. Причем весьма стабильно.

И создавали их советские инженеры, а не германские. Причем в ходе войны и сразу после ее окончания. А это, прямо скажем, не фронтир научно-технического прогресса.

В оригинальной истории по этому пути не пошли. Михаил Васильевич это знал. Как и то, что в оригинальной истории путь развития науки и техники был крайне связан с «его величеством случаем» и конъюнктурой. Из-за чего очень много перспективных и крайне полезных направлений развития науки и техники попросту отмирали или отсекались магистральными трендами.

Риск?

Огромный.

Был очень серьезный шанс провалиться со страшным треском. Однако в случае успеха это открывало новые горизонты.

И, прикинув расклад, Фрунзе решился. Понимая, что за ним в этом деле стоят не столько скудные научно-технические ресурсы Союза, сколько Веймарская Германия, в высших кругах которой все сильнее и сильнее нарастал реваншизм. И шел поиск способов догнать и обогнать своих противников. В том числе с помощью нестандартных технических решений.

Но нарком не был Хрущевым, то есть в таких фундаментальных и важных вещах не ставил все фишки на одну позицию. И работ по турбинам не сворачивал. Более того, даже вел поиски подходящих образцов для копирования.

Ему ведь требовались пути отхода в случае чего.

По этой же причине раньше времени он не «кричал» о новой, прорывной технологии. Говорить «гоп» до прыжка было глупо. Да и можно спровоцировать англо-французов. Однако все одно – ставку сделал, постаравшись разыграть ее в полной мере.

– Устал что-то… – тихо прошептал Михаил Васильевич, выходя на улицу.

Рядом хмыкнул командир Балтийского флота. Он и сам взмок от той затяжной ругани, которая называлась совещанием.

– Может, в баньку? – поинтересовался председатель научно-технического комитета флота.

– Можно. Но потом. Надо сегодня еще к Григоровичу заехать. Мы с этим бредом весь график сбили, – мотнул он головой в сторону здания за его спиной. – Надо было сразу пистолет доставать.

– Надо. Даже удивительно, как все сразу стало конструктивным и спокойным.

– Добрым словом и револьвером можно добиться намного больше, чем одним лишь словом, – назидательно подняв палец, произнес нарком. – Тут главное – не увлекаться. И применять этот метод только тогда, когда все летит в Тартар. Ладно. По машинам. Время… время… мы его безбожно сжигаем впустую.

Спорить с Фрунзе никто не стал. Посему минуты не прошло, как люди рассовались по машинам, и кортеж тронулся. «Под всеми парами» направившись в отдел морского опытного самолетостроения ЦКБ Авиатреста, которым руководил Дмитрий Павлович Григорович. Тот самый, который в 1913 году создал свой первый гидросамолет. А в дальнейшем его совершенствовал в разных моделях.

Перед ним дистанционно, в формате переписки, Михаил Васильевич поставил две очень важные задачи. Хотя, конечно, на первый взгляд они такими, наверное, и не выглядели.

Первая заключалась в создании так называемого airboat, как его называли в англоязычной среде. Точного названия в русском языке нарком не знал. Ближе всего было словосочетание – аэросани-амфибия.

В Союзе с 1918 года разрабатывали и производили аэросани. Но практически исключительно как сани, то есть средство передвижения по снегу и льду. Фрунзе же поставил перед Григоровичем задачу создать аэросани-амфибию, способную ходить не только по снегу и льду, но и по воде и заболоченным участкам.

Зачем?

Как патрульно-поисковое средство и, что намного важнее, сверхлегкий десантный катер, который может и зимой по льду Финского залива пехоту перевозить, и летом по водной глади. Хотя и с ограничениями по волнению.

Почему это поручили Григоровичу?