Как только он выявил, что представляет собой преимущество и где его искать, ему нужно добиться того, чтобы оно оказалось реализовано в двух разных болидах и отработало больше двух десятков гонок в сезоне. На каждый гран-при каждая команда выставляет двух пилотов, которые набирают очки в соответствии с местом, занятым по итогам гонки. Эти очки учитываются в личном зачете чемпионата мира, победа в котором и сулит всю славу. Их совокупные очки, между тем, идут в зачет чемпионата мира среди конструкторов – рейтинг команд, лидерство в котором сулит деньги. Сегодня выигрыш Кубка конструкторов приносит команде порядка 130 миллионов долларов. Так что лазейки в правилах не просто делают тебя быстрее. Они также делают тебя существенно богаче. Если не выходить за рамки дозволенного, у тебя не будет ни единого шанса – и сегодня это так же верно, как и в 1950-м, когда двадцать шесть машин вышли на трассу в Нортгемптоншире на первый в истории «Формулы-1» гран-при.

«На самом деле все заняты поиском нечестного преимущества, – говорит соучредитель команды „Уильямс“ Патрик Хэд. – Нечестное преимущество даст тебе один год лидерства – не неделю и не две недели, а целый год».

Никто не понимал этого лучше, чем усатый экс-пилот Королевских ВВС, первой любовью которого были самолеты. Звали его Колин Чепмен, и за свою более чем двадцатилетнюю карьеру он повлиял на дизайн болидов «Формулы-1» больше, чем кто-либо в ее истории.

Именно этот человек превратил «Формулу-1» из песочницы для джентльменов-механиков в ядерную физику.

Это стало следствием единственной цели, которую он преследовал в жизни, а именно – выжать всю производительность до последней капли из любого мотора, которые только попадали ему в руки. Чепмен первым осознал – и в куда большей степени, чем любой из его современников, – что в этом гоночном бизнесе одних лошадиных сил мало. Рабочий объем двигателя не так важен, если первым делом не решить следующий парадокс: как спроектировать машину, чтобы она была максимально легкой и при этом не отрывалась от земли?

Его мантра была простой. «Прибавка мощности делает тебя быстрее на прямых, – говорил он. – Уменьшение массы делает тебя быстрее везде».

Лабораторией Чепмена была гоночная команда «Лотус», которую он основал в 1952 году в районе северного Лондона Хорнси на 25 фунтов стерлингов, одолженных у девушки. Этот район, где его отец владел пабом неподалеку от железнодорожной станции, в годы Второй мировой войны пережил тяжелые бомбардировки Люфтваффе и явно не выглядел местом, способным породить эксцентричного инженера. Единственным местом, которое Чепмен смог найти под свой первый гараж, оказались стойла бывшей конюшни позади отцовского паба: там было полно пустых пивных бочек и деревянных ящиков. Но оказалось, что на унылых равнинах Британии тогда складывался уникальный набор обстоятельств, которые вскоре превратят страну в колыбель автоспорта высшего уровня – и во многом эти обстоятельства были связаны с тем, что британцам шесть лет приходилось отбиваться от нападок Германии.

Когда война отгремела и вся пыль улеглась, Британия оказалась в острой нужде и была вынуждена ввести карточную систему распределения товаров. Зато неиспользуемых аэродромов Королевских ВВС у нее было в избытке, как и ветеранов войны, умевших найти общий язык с любым мотором. Ничего удивительного, что в 1952 году, когда в Соединенном Королевстве было три постоянных гоночных трассы («Гудвуд», «Брэндс-Хетч» и «Сильверстоун»), две из них были аэродромами времен войны. Помогло и то, что недавно избранное консервативное правительство Великобритании двумя годами ранее положило конец продаже бензина по карточкам.

В результате вышло так, что целая поросль автолюбителей получила готовые места, где можно было гонять на машинах, а в придачу еще и топливо, которым можно было эти машины заправить. И в стойлах бывшей конюшни позади паба у железнодорожной станции Колин Чепмен был в своей стихии.

Его бизнес по продаже дорожных автомобилей «Лотус» оседлал волну популярности, а его гоночные машины одерживали реальные победы на трассах, что подстегивало его еще сильнее. Чепмен развивал свои инженерные навыки, заручившись помощью «Де Хэвилленд», авиастроительной компании, выпускавшей для Королевских ВВС легендарных «Москитов», а потому принципы авиастроения всегда были где-то рядом с «конюшней». Что собой представляет, по сути, гоночная машина, как не перевернутое вверх дном авиационное крыло? Все решают масса и воздушные потоки. Поскольку в те времена получить доступ к аэродинамическим трубам было непросто, парни из «Лотуса» вынуждены были изворачиваться и придумывать креативные способы измерения того, как их изобретения минимизируют лобовое сопротивление. В рамках одного из тестовых испытаний они облепили машину своего рода «плавниками», чтобы понять, как те будут изгибаться на высоких скоростях. А единственный способ увидеть это с близкого расстояния в режиме реального времени – это, как решил один из инженеров, привязать себя к капоту автомобиля и проехать так круг по трассе, молясь о том, чтобы не стать жертвой ДТП.

Банда Чепмена ни перед чем не останавливалась, лишь бы стать хотя бы чуточку быстрее оппонентов, и вскоре об этом уже знали все. Как минимум один из соперников именовал их «этой безумной шайкой из Хорнси» – чрезвычайно горделивый и легко обижавшийся на все Чепмен реагировать благосклонно на такой выпад не мог. Этот невысокий мужчина с большими комплексами посвятил немалую часть своей жизни в «Лотусе» попыткам доказать людям их неправоту. Лучшим способом добиться этого в 1958 году было присоединиться к «Формуле-1», даже несмотря на одолевавшие его тогда сомнения в достаточной зрелости компании. Чепмен попросту не мог больше мириться с тем, что другой англичанин, по имени Джон Купер, – «этот клятый кузнец», как он его называл, – собирает у себя всех лучших пилотов, каких только могла предложить Британия.

Прыжок в «Формулу-1» сопровождался обилием болезней роста. К началу 1960-х Чепмен и его команда начали понимать, что необходимо для того, чтобы оставаться конкурентоспособными. Во-первых, «Лотус» пришел к тому, что тогда окрестили «среднемоторной» компоновкой, что на самом деле означало размещение двигателя автомобиля позади пилота – в противоположность обычному расположению впереди. Это может показаться не столь уж необычным, пока не вспомнишь, что до той поры естественный порядок передвижения транспорта по земле предполагал, что либо лошадь, либо локомотив тянут за собой повозку или вагон, а не толкают вперед себя.

И это было только начало. В эпоху, когда дизайн автомобилей стремительно отходил от ограничений, навязанных традиционной геометрией, Чепмен дал волю своему большому воображению. Идеи изливались из него таким потоком, что к тому времени, как они достигали стадии производства, Чепмен уже переключался на что-то другое. Эта его маниакальная энергия, время от времени усиливавшаяся применением стимулирующих препаратов, могла превратить его в совершенно невыносимого начальника. «Я знаю, ты веришь, что сказанное мной – это то, чего я хочу, но уверен ли ты, что услышанное тобой – это то, что я на самом деле имел в виду?» – гласила табличка на его рабочем столе.

Но каким бы хаотичным ни был производственный процесс, Чепмен выдал в 1960-х целую вереницу настоящих шедевров, каждый из которых отличался новшеством, переворачивавшим ход игры. Когда в большинстве машин по-прежнему использовались рамы, представлявшие собой скелетную структуру из стальных труб, Чепмен выпускал «Лотус 25», который считается первым образчиком монокока. Этот французский термин, который переводится как «цельная скорлупа» и который, как и все прочее, был вдохновлен дизайном самолетов, означает такую конструкцию, при которой все шасси или центральная рама автомобиля представляет собой (более-менее) цельный элемент из литого алюминия. Для Чепмена, находившегося в вечном поиске возможностей облегчить массу своих машин, переход к монококу был эквивалентом трехнедельного детокса на фруктовых смузи.

Однако Чепмен был готов добавить к своим машинам раньше всех остальных конкурентов и еще кое-что, а причина этого была в его непреходящих трудностях с финансированием, нужным для участия в гонках. В данном случае речь идет о покраске авто в спонсорские цвета.

Почти два десятка лет с момента учреждения серии болиды «Формулы-1» раскрашивали просто в соответствии с национальной принадлежностью команды.

У каждой страны был собственный цвет для удобства идентификации – и неважно, что большинство фотографий и телевизионных трансляций по-прежнему оставались черно-белыми. Французы выступали в цвете Bleu de France, немцы в серебристом или белом, американцы в синем и белом, а британцы в цвете, который получил известность под названием «гоночный зеленый». Итальянцам присвоили красный цвет, чем на долгие годы сформировали эстетический канон спортивных автомобилей, киношных постеров и автомобильных фантазий в целом.

Конец этому был положен в 1968 году, когда руководители «Формулы-1» впервые разрешили размещение спонсорских логотипов и цветов на кузовах болидов. «Лотус», не теряя времени, отказался от британского гоночного зеленого в пользу красно-белой ливреи Gold Leaf Tobacco. Эта сделка не только позволила наполнить бюджет команды, но и положила начало сорокалетнему периоду нерушимой ассоциации команд «Формулы-1» с табачной индустрией. Бренды вроде «Джон Плеер», «Мальборо», «Ротманс» и «Кэмел» станут такой же неотъемлемой составляющей этого спорта, как слики и огнеупорные костюмы пилотов.

И все же Чепмен был весьма обеспокоен новым внешним видом «Лотуса», а потому в новом окрасе его команда дебютировала вдали от алчущих глаз – на австралийской Тасмании, где проходил этап одной из гоночных серий. За много десятилетий до того, как появились блогеры, освещающие «Формулу-1» и способные в мгновение ока раструбить на весь мир о необычных размерах боковых понтонов нового болида, Чепмен пришел к выводу, что демонстрация неординарной окраски машин в десяти тысячах миль от Европы как минимум позволит ему выиграть немного времени.

Что самое важное, нового источника дохода как раз хватило на то, чтобы немного продлить работу гаража «Лотуса», где Чепмен продолжал работать, оправдывая свою репутацию резидента «Формулы-1» с замашками безумного ученого. Как все безумные ученые, он настаивал, что он не безумен, что на самом деле его просто неправильно понимают – в особенности составители постоянно утолщающегося свода правил «Формулы-1». В его представлении весь набор ограничений должен был умещаться на обратной стороне конверта. «Назовите максимальный рабочий объем двигателей, выберите тип топлива и обозначьте, что получившаяся в результате машина должна умещаться в коробе такой-то длины, такой-то ширины и такой-то высоты, – рассуждал он. – Тогда уже мы сможем приступить к построению машины».

Не то чтобы ограничения сильно его тормозили. Чепмен был так неутомим в своем постоянном поиске преимуществ, что его собственные пилоты начали задумываться о том, что наименее значимым для него элементом машины был тот, что сидел пристегнутым в ее кокпите. Трагедии на трассах были такой обыденностью в мире «Формулы-1» в то время, что только за первые пятнадцать лет существования серии погибло две дюжины гонщиков. Трое из них – за рулем «Лотусов» Чепмена.

На испанском гран-при 1969-го команда едва не добавила два новых имени в этот скорбный список, когда вывела на трассу машину с подобием высокого заднего спойлера – безобразного приспособления, нависавшего над машиной как тент от солнца. Установлено оно было на подвеске из пары металлических подпорок. Спойлер обеспечивал колоссальную прижимную силу, но также оказывал колоссальное давление на державшие его стойки.