Записки Ивана, летучего голландца (страница 5)
Весной 1915 года я получил приказ о переводе из Военной авиационной школы в Гатчине в Школу авиации военного времени Императорского Московского общества воздухоплавания. Тогда же меня, еще имевшего смутное представление о том, как нужно управлять самолетом, после трех с половиной часов наблюдения за инструктором отправили в первый самостоятельный полет. В это памятное утро я был слишком возбужден. Мне предстояло самостоятельно держать ручку управления «Фарманом-4», самолетом с ротативным мотором в 50 лошадиных сил, развивающим скорость почти в 70 км/ч. Корпус с открытой кабиной пилота не представлял ничего особенного. Приборная доска, как и в предвоенном автомобиле, отсутствовала. Только два указателя – высотометр и счетчик оборотов. Как ученики умудрялись хорошо ориентироваться с их помощью, остается для меня загадкой.
Пока аппарат, сверкавший в утренних лучах, выкатывали из ангара, пришел капитан летной школы с приказом, предписывавшим мне самостоятельно подняться в небо. Я скорее удивился, чем испугался. Хотя для страха было достаточно оснований. Повредить в этой ситуации машину означало для начинающего авиатора немедленное возвращение назад в группу теоретических занятий. Так непослушного ученика отправляют на заднюю парту.
– Прежде всего не забудь выключить мотор, когда начнешь планировать, иначе это будет твое последнее приземление!
Запомнив эти воодушевляющие слова, я забрался в кресло пилота, надел летный шлем и потуже застегнул меховой воротник. В голове теснились разные мысли, но порядок действий никак не удавалось выстроить в логическую цепочку.
– Не сиди там, как болван при смерти, – раздалось снизу. – Давай газ! Представь, что находишься на ковре-самолете!
Я послушно включил мотор и увидел, как механик поднялся на цыпочки, вращая пропеллер. Машина сильно задрожала и затряслась, и этот оглушительный грохот зазвучал музыкой в моих ушах. Хмельной от возбуждения, я тронулся в путь.
Ветер дул мне в лицо, и до меня дошло, что его порывы могут влиять на взлет и посадку. Я дал полный газ. Казалось, все 50 лошадиных сил взорвались, и самолет рванул вперед, как гончая за зайцем. Я направил машину прямо в сторону шеренги инструкторов и моих товарищей. Их напряженно вытянувшиеся лица промчались мимо меня, и я почувствовал, что тряска прекратилась. Значит, я взлетел! Земля ускользала подо мной. Наверное, я действительно выбрал нужный момент для маневра. Но тут заборы и постройки закружились в удивительном танце, и я поспешил выправить самолет, вернув его в нормальное положение. Мир подо мной вновь приобрел знакомые очертания. Очень скоро я вновь забеспокоился. В каком направлении находится аэродром? Мне показалось, что заблудиться в небе гораздо неприятнее, чем на твердой земле. В поисках правильного курса я осторожно развернулся, потом еще раз. И тут я почувствовал, что мой желудок сдвинулся с нормального места, и все, что я сегодня съел, настоятельно просится обратно. Вот с такими ощущениями я и полетел на скорости 70 км/ч прямо к дому, мотор работал на пределе.
Каким-то образом надо было садиться. Очевидно, мой добрый ангел не выпускал меня из виду. Я уже и не надеялся целым и невредимым добраться до земли, но мне все же удалось рассчитать нужное расстояние, вовремя направить нос моего «Фармана» вниз, затем немного вверх, и после нескольких прыжков (точно как скворчиный детеныш из моего детства) я твердо встал двумя колесами на землю. Дальнейшее показалось мне детской игрой. Я гордо катился по летному полю и остановил машину возле группы офицеров и обучающихся. И хотя никто не произносил громких слов похвалы, я наслаждался их удивлением и молчаливым одобрением. Так состоялось мое воздушное крещение. Меня охватил азарт. Теперь для меня не существовало ничего, кроме желания вновь и вновь подниматься в небо. Теперь я принадлежал к касте авиаторов!
Конечно же, я не переставал посещать лекции и практические занятия, несмотря на то, что уже был младшим унтер-офицером и имел награду. Теорию нам преподавал инженер, который иногда брал нас на аэродром под Петроградом. Вечером мы делились впечатлениями от этих поездок с теми, кто оставался в казарме.
В свободное время мы организовывали увлекательные шахматные турниры. Я подружился с одним из своих партнеров по шахматам, и эта дружба продолжается до сих пор. Когда я приезжаю в Лондон, где он теперь живет, мы регулярно достаем шахматную доску, чтобы провести долгие беседы и вспомнить прошлое.
Помимо полетов, мы также учились вождению автомобиля. Нередко меня просили доставить генерала в клуб, а затем, порой глубокой ночью, привезти его обратно домой. Это считалось большой честью, и я с удовольствием выполнял свою миссию. Кроме того, это дало мне возможность ближе познакомиться с генералом В., секретарем Великого князя, который когда-то помог мне попасть в авиацию. Я хотел лично поблагодарить его, но тогда мне не представилась такая возможность.
Свидетельство об окончании Иваном Смирновым Родниковского двухклассного училища при фабрике Товарищества мануфактур А. Красильщиковой с сыновьями. 1909 г.
Мать Ивана Смирнова. На обороте надпись: «На память дорогим деткам от матери. Смирнова»
Много лет спустя, после войны, я встретил его в Париже. Он потерял все во время революции и работал сотрудником какого-то архива. Он жил в районе Монпарнаса и пригласил меня отобедать. Там же находилась моя милая сестра милосердия, с которой я когда-то познакомился в Петрограде. Она владела скромным ателье, которое приносило достаточно средств к существованию. Генерал по-прежнему производил впечатление русского аристократа старой закалки, несмотря на то, что утрата родины разбила ему сердце. Я чувствовал себя неловко и попытался поблагодарить его за все, что он когда-то сделал для меня. Он любезно выслушал мои слова, в глазах его стояли слезы.
Те первые месяцы полетов были самыми счастливыми в моей жизни, хотя офицеры зачастую обращались с нами, нижними чинами, неуважительно. Они считали нас людьми второго сорта и заставляли просить разрешение зайти в ресторан или кафе, где начальники пили аперитив или ужинали. Иногда они вели себя грубо и отказывали нам в таких просьбах. Со мной тоже случалось такое, и этот опыт был крайне неприятным.
Я испытал огромное облегчение, когда меня перевели в Московскую летную школу, где моей заботе поручили три десятка солдат. Там царила такая же жесткая дисциплина, как и в Петрограде. Когда я прибыл в штаб, меня сразу предупредили, чтобы я не появлялся ни в одном кафе Москвы и также удерживал от этого своих подчиненных.
Ученикам на первых порах поручали неприятные задания – уборку ангаров, очистку снега и прочее. Периодический технический осмотр аппаратов проводился самым серьезным образом, иначе сразу же что-нибудь начинало барахлить. Тяжелее всего обучающиеся переносили запрет на курение, за нарушение которого строго наказывали. Например, нарушителю приходилось стоять с полной выкладкой на часах у офицерского клуба под насмешками наших командиров.
В те времена в русской армии царили непростые отношения. Я могу привести характерный пример: на утреннем параде дежурный офицер ударил солдата по щеке за незначительную провинность – его ремень был неправильно застегнут и свисал ниже положенного. Этот солдат оказался сыном высокопоставленного начальника, и в результате инцидента офицера перевели в другую часть. Хотя отношения между командирами и солдатами были неофициальными, на такие случаи нередко закрывали глаза.
Вскоре после того памятного сольного полета меня прикомандировали к группе наблюдателей. Самолеты стремительно развивались, скорость увеличивалась с невероятной скоростью – 60, 70, а затем и 80 километров в час!
Наибольшее распространение получили самолеты «Фарман», которые были оборудованы как боевые машины. Они были оснащены множеством приборов, включая измеритель давления масла и высотомер. Двигатели мощностью 80 лошадиных сил устанавливались позади кабины – это было последним новшеством. На самолетах-разведчиках использовались тянущие моторы мощностью 60 л. с., которые размещались в передней части фюзеляжа. Летчики могли выполнять некоторые фигуры высшего пилотажа, но боковое скольжение, вращение и петли были еще небезопасными.
На занятиях, конечно, случались и аварии, но, к счастью, меня они обошли стороной. Я помню, как один обучающийся прекрасно взлетел и совершил великолепный полет, но при посадке врезался в землю. Нос его самолета буквально ввинтился в поверхность летного поля, и он получил серьезный выговор. Уничтожение самолета считалось серьезным проступком, так как их не хватало.
Чтобы ограничить риск для курсантов, применялись многочисленные изобретения. Я помню «автоматический мотор», который останавливался, если курсант забывал выключить его вовремя. Однако вскоре мы стали свидетелями того, как самолет с автоматической остановкой двигателя совершил посадку с работающим мотором. Чудо техники не сработало, и самолет вертикально, хвостом вверх, воткнулся в землю. Когда мы подбежали, винт все еще вращался! Это был конец «автоматическому мотору»!
Все нововведения в этой области часто называли «автоматическими». Например, был изобретен аппарат с «автоматическим контактом», который позволял ездить по летному полю, но исключал возможность взлета. Этот тренажер был встречен с огромным энтузиазмом. Ученики могли управлять такой машиной, не поднимаясь в воздух!
Однажды, когда очередной ученик отправился отрабатывать на нем свои навыки, аппарат неожиданно взмыл вверх. Это был последний полет тренажера! Можно считать чудом, что при последовавшей аварийной посадке начинающий авиатор остался невредим и даже умудрился не порвать свою одежду.